هذا التقرير متاح أيضًا بـ العربية
Neredeyse bir yıl önce, Fransız “CMA” ve “CGM” grubu, Lazkiye Limanı’nı geliştirmek ve işletmek üzere Suriye hükümetiyle 230 milyon avroluk bir yatırım içeren sözleşme imzalamıştı. Grubun, limanın kapasitesini artırmak için ilave 200 milyon avro daha aktarma kararı aldığı, Suriye Cumhurbaşkanı Ahmed eş-Şara’nın açıkladığı üzere, 7 Temmuz’da Şam’da Fransa Cumhurbaşkanı Emmanuel Macron ile bir araya geldiği görüşmede ortaya çıktı.
Bu yatırım, onlarca yıl boyunca Suriye’nin başlıca deniz kapısı olan limanı yeniden gündeme taşıyor. Limanın serüveni, genişleme projelerinden savaş yıllarına, oradan da yeniden imar bahislerine kadar devletin ve ekonominin geçirdiği dönüşümlerle iç içe geçti.
Aynı zamanda bu durum, limanın neden Suriye’nin en önemli stratejik varlıklarından biri sayıldığına dair soruları da gündeme getiriyor. Bu da ekonomik değerinin yetmiş yılı aşkın bir sürede nasıl şekillendiğini anlamak için tarihine dönmeyi gerekli kılıyor.
Suriye’nin Akdeniz’e açılan kapısı
Lazkiye Limanı, Akdeniz’in doğu kıyısında, Lazkiye kentinde yer alıyor ve geçen yüzyılın 1950’li yıllarında modern biçimiyle kurulmasından bu yana Suriye’nin başlıca deniz limanı sayılıyor.
Nitekim 12 Şubat 1950’de, “Lazkiye Limanı Genel Şirketi” kuruldu, Ekonomi Bakanlığı’na bağlı karma bir sektör yapısı olarak kuruldu ve limanın inşası ile işletilmesi görevi kendisine verildi. Şirket, 1974’te Ulaştırma Bakanlığı’na bağlandı; 1982’de ise kamu şirketine (kamu sektörü) dönüştürüldü.
Limanın inşası iki aşamada gerçekleştirildi: ilki 1954 ile 1958 yılları arasında, ikincisi ise 1974 ile 1985 yılları arasında; böylece bugünkü yapısına ulaştı.
Öte yandan “Arap Dünya Ansiklopedisi” modern limanın 1956’da kurulduğunu, o dönemde Suriye’nin en büyük deniz tesisi olan rıhtımlar ve tahıl silolarını içerdiğini belirtiyor. Liman yılda 1200 ila 1500 gemi kabul ediyor, özellikle 20. yüzyılın altmışlı yıllarının ortalarında tahıl ihracatının durmasının ardından ithalat, ihracattan hem hacim hem de değer bakımından daha ağır basıyordu.
Liman ulusal bir öncelik
Liman, daha en başından demiryolu ağına bağlı olacak şekilde tasarlandı; bu da kıyıyı iç bölgelere bağlayarak Suriye ticaretinin kapısı olma rolünü güçlendirdi. İlk yıllarından itibaren de ülkedeki ekonomik kalkınma projelerinin temel dayanaklarından biri olarak görülüyordu.
Nitekim Dünya Bankası tarafından geçen yüzyılın 1950’li yıllarında, Suriye hükümetinin limanın geliştirilmesinin finansmanına ilişkin talebinin incelenmesiyle eş zamanlı olarak hazırlanan bu raporda, proje; Suriye’nin denize açılan can damarı, ithalatın ana kapısı ve ihracatın çıkış noktası olması nedeniyle ulusal bir öncelik olarak değerlendirildi. Ayrıca demiryolları, karayolları, kara taşımacılığı ve depolama tesislerini kapsayan ulusal ulaştırma sisteminin bir parçası olarak ele alındı.
Sonraki on yıllarda dış ticaret hacminin artmasıyla birlikte, limanın kapasitesi artan yük hacmi karşısında yetersiz kalmaya başladı. Bu durum, rıhtımlarda yoğunluğa, gemilerin bekleme sürelerinin uzamasına, yükleme ve boşaltma işlemlerinin yavaşlamasına, bazı rıhtımlardaki derinliğin sınırlı kalmasına ve ekipman eksikliğine yol açtı; bu da nakliye maliyetlerini artırıp elleçleme verimliliğini düşürdü.
Dış ticaret büyümeyi sürdürürken, Dünya Bankası’nın tahminleri geçen yüzyılın 1970’li yıllarındaki tahminleri, limanın azami kapasitesine yakın çalıştığını ortaya koydu; yıllık elleçleme hacmi yaklaşık 1,3 milyon tona ulaşırken, kapasite yaklaşık 1,5 milyon ton düzeyindeydi.
Bu nedenle limanın genişletilmesi ve kapasitesinin yıllık yaklaşık 3 milyon tona çıkarılması yönünde planlar gündeme geldi; amaç, ithalat ve ihracatta beklenen artışı karşılamaktı.
1988 yılında ise liman, yakın tarihindeki en büyük genişleme sürecine tanıklık etti. Bu kapsamda yeni rıhtımlar inşa edildi, daha büyük gemilerin kabulü için seyir havuzları derinleştirildi, depolama sahaları genişletildi, konteyner terminali geliştirildi ve liman modern vinçler ile elleçleme ekipmanlarıyla donatıldı. Bu adım, kapasiteyi artırmayı, dış ticaret hareketindeki beklenen büyümeye ayak uydurmayı ve Suriye ekonomisinin en önemli deniz kapısı olarak konumunu pekiştirmeyi hedefliyordu.
2009 yılı da limanın tarihinde bir başka dönüm noktasına işaret etti; Fransız “CMA” ve “CGM” grubu, o dönemde Suriye hükümetiyle imzalanan ve birden fazla kez yenilenen sözleşme uyarınca konteyner terminalinin yönetim ve işletmesini üstlendi. Şirket, yatırımlarının kapsamını genişleten limanın geliştirilmesi ve işletilmesine ilişkin yeni sözleşmeye varılıncaya kadar terminali işletmeyi sürdürdü.
Ticari ve turistik bir kapı
Lazkiye Limanı’nın önemi, Suriye’deki deniz ticaretinin büyük bölümünün buradan yürütülmesinden kaynaklanıyor. Birleşmiş Milletler’e bağlı Batı Asya Ekonomik ve Sosyal Komisyonu’nun (ESCWA) Ocak 2025’te yayımladığı “Suriye Yol Ayrımında: İstikrarlı Bir Geçişe Doğru” başlıklı rapora göre liman, gemi ziyaretlerinin yüzde 70’ini ve tonaj bazında toplam yük hacminin yüzde 83’ünü çekiyor.
Buna karşılık deniz ticareti verileri, Suriye’nin bölgesel ticaretteki rolünün küçüldüğüne işaret ediyor. Nitekim 2023 yılında Suriye limanlarına yalnızca 251 ziyaret kaydedilirken, komşu Lübnan’ın limanlarına 2.974 ziyaret gerçekleşti; oysa Lübnan’ın nüfusu Suriye nüfusunun dörtte birinden daha az.
Tonaj bazında toplam yük hacmi açısından ise Suriye limanlarında yalnızca 4 milyon ton kaydedilirken, Lübnan’da bu rakam 70 milyon tona ulaştı.
Suriye’nin deniz ticareti doğrudan komşu ülkelere dayanıyor. Örneğin 2023’te Suriye limanlarına giriş yaptığını bildiren gemilerin yüzde 59’u Türkiye veya Lübnan’dan hareket etti; Suriye limanlarından ayrılan gemilerin yüzde 69’u da bu iki ülkeye gitti.
Liman ayrıca 2000-2010 yılları arasında deniz turizmi açısından önemli bir durak oldu;”Bahhar Shipping”‘ siteye göre, Bu, özel bir Suriye deniz taşımacılığı şirketi ve acentesidir; ayrıca Suriye’de hâlâ faaliyet gösteren en eski taşımacılık acentesi sayılmaktadır.
Siteye göre liman, konteyner gemileri, petrol tankerleri, “Ro-Ro” gemileri, genel kargo ve dökme yükleri kabul ederek çok sayıda ekonomik sektöre hizmet veriyor.
Kaçakçılık lojistik üssü
Lazkiye Limanı’nın son on yılda geçirdiği dönüşümler, ticari rolünün gerilemesiyle sınırlı kalmadı; limandan geçen faaliyetlerin niteliğine de yansıdı ve savaş yıllarında sınır aşan bir lojistik kaçakçılık düğümüne dönüştü.
Bu yıllarda Lazkiye Limanı’nın adıyla en çok anılan dosyaların başında Captagon ticareti geldi., güvenlik yetkilileri ve uyuşturucuyla mücadele uzmanlarıyla yapılan görüşmelere dayanan New York Times’ın araştırmasına göre, Avrupa ve Körfez’de ele geçirilen Captagon sevkiyatlarının büyük bir bölümü limandan çıktı; diğer sevkiyatlar ise yeniden ihraç edilmeden önce Lübnan ya da Ürdün üzerinden kara yollarını kullandı.
Haberde, limanın; Suriye’nin farklı bölgelerindeki üretim laboratuvarlarıyla başlayan, paketleme, gizleme ve kara taşımacılığı merkezlerinden geçen, ardından konteynerlerin liman üzerinden dış destinasyonlara sevk edilmesiyle sona eren entegre bir lojistik zincirin son halkası olduğu belirtildi.
Ayrıca araştırma da “Organize Suç ve Yolsuzluk Raporlama Projesi”nin (OCCRP) yayımladığı ayrı bir çalışmada benzer sonuçlara ulaştı. Buna göre ağlar, paravan şirketler, farklı ülkelerde kayıtlı firmalar, doğrulanması güç isimlerle düzenlenmiş sevkiyat belgeleri, gemi sahipleri, taşımacılık acenteleri ve gümrükleme şirketlerini kapsayan karmaşık bir sistemle faillerin kimliğini gizlemeye dayanıyordu. Sevkiyatlar ayrıca meşru malların içine saklanıyor, bu da tespit edilmelerini daha da zorlaştırıyordu.
Araştırma, Lazkiye bağlantılı Captagon sevkiyatlarının giderek artan bir bölümünün İtalya, Yunanistan, Romanya ve Libya limanlarında ele geçirildiğine işaret ediyor. Bunların en dikkat çekeni, Haziran 2020’de İtalya’nın Salerno Limanı’nda 14 tondan fazla Captagon’un ele geçirilmesiydi; bu, o dönemde dünya çapındaki en büyük yakalamalardan biri olarak kayda geçti. İtalyan makamları sevkiyatın değerini yaklaşık 1 milyar avro olarak hesapladı.
Suriye rejimi hükümeti zaman zaman liman üzerinden uyuşturucu sevkiyatı kaçırma girişimlerinin engellendiğini duyuruyordu; bu durum, uluslararası soruşturmaların devrik rejimle bağlantılı isim ve ağları Captagon üretimi ve ihracatında kilit rol oynamakla suçlamasıyla dikkat çekici bir tezat oluşturuyordu.
Limanla bağlantılı kaçakçılık faaliyetleri uyuşturucuyla da sınırlı değildi. Basında yer alan haberler de, Lazkiye-Beyrut deniz hattı üzerinden, resmî gümrük kanallarının dışında, Suriye’den Lübnan’a tüketim malları, gıda ürünleri ve inşaat malzemeleri kaçakçılığının arttığını aktardı.
Suriye’deki siyasi tablonun değişmesiyle birlikte limanla bağlantılı güvenlik boyutu da ortadan kalkmadı. Yeni yönetimin göreve gelmesinden bu yana İçişleri Bakanlığı, liman içinde Brezilya’dan gelen bir sevkiyat da dâhil olmak üzere uyuşturucu yüklerinin ele geçirildiğini duyurdu. Suriye ve Türkiye makamları da Güneydoğu Asya’dan gelen uyuşturucu maddeler taşıyan bir geminin ele geçirilmesiyle sonuçlanan ortak bir operasyon yürütüldüğünü duyurdu.
Bu vakalar, Lazkiye Limanı’nın onlarca yıl boyunca onu Suriye ticaretinin kapısı hâline getiren stratejik konumunun, aynı zamanda onu kaçakçılık ve organize suç ağları için kalıcı bir çekim merkezi yaptığını gösteriyor. Bu da limanı yeniden işler hâle getirme ve ekonomik rolünü geri kazandırma çabalarının önüne ikili bir meydan okuma çıkarıyor.
Şam’ın Körfez’e açılan kapısı
Lazkiye Limanı’nın önemi yalnızca Akdeniz kıyısındaki konumundan kaynaklanmıyor; aynı zamanda denizin, Şam’a ve oradan da Ürdün ile Körfez pazarlarına uzanan kara koridorlarıyla buluştuğu noktada yer almasından ileri geliyor.
Uzman araştırmalar, bu önemi ekonomi literatüründe “art bölge (hinterland)” olarak bilinen kavramla açıklamaktadır. Bu kavram, limanın karayolları, demiryolları ve tedarik zincirleri aracılığıyla hizmet verdiği iç bölgeyi ifade eder. Buna göre, bir limanın değeri yalnızca rıhtımlarının büyüklüğü ya da yük elleçleme kapasitesiyle değil, hizmet sunduğu ekonomik hinterlandın genişliği ve etkinliğiyle ölçülmektedir.
Bu çerçevede Lazkiye Limanı, Şam, Humus, Hama ve Halep için doğal deniz kapısını oluştururken, bölgesel bağlantı projeleri tamamlandığı takdirde etki alanı Ürdün ve Irak’a kadar uzanabilir; bunun yanı sıra Suriye kıyı şeridine hizmet etme rolünü de sürdürür.
Ekonomik tahminler bu konumun Suriye’ye önemli bir lojistik avantaj sağladığına işaret ediyor. Zira limanları ile Ürdün ve Irak’ın iç kesimleri arasındaki mesafe bazı hatlarda yaklaşık 500 kilometreyi aşmıyor; bu da daha uzun bazı deniz güzergâhlarına kıyasla malların taşınma süresini ve maliyetini azaltıyor.
Buna göre Suriye’ye yalnızca mallar için nihai bir pazar olarak değil, Doğu Akdeniz’i Arap pazarlarına bağlayan bir kara köprüsü ve transit koridor olarak da bakılıyor; bu da ülkenin bölgesel bir lojistik merkeze dönüşme ihtimalini güçlendiriyor.
Son gelişmeler de bu yaklaşımı destekliyor: Transit tırların Suriye toprakları üzerinden Ürdün’e doğru yeniden işlemeye başlaması, Türk ticaret konvoylarının Arap ülkelerine geçiş yapması ve ayrıca Irak petrolünün Akdeniz limanlarına taşınmasında Suriye topraklarının kullanılması.
Bu göstergeler, Lazkiye Limanı’nın ekonomik art bölgesinin gelecekte yalnızca Suriye şehirleriyle sınırlı kalmayabileceğine; bölgesel bağlantı projeleri tamamlanırsa Irak ve Ürdün’e, hatta belki Körfez pazarlarına kadar uzanabileceğine işaret ediyor.
Bu perspektifi, Japonya Uluslararası İşbirliği Ajansı’nın (JICA) hazırladığı bir çalışma, Lazkiye Limanı’nın geliştirilmesinin yalnızca rıhtımların genişletilmesi ve kapasitenin artırılmasıyla ilgili olmadığını; karayolu ulaşım ağı ve demiryollarıyla bütünleşmesi, tır ve yük trafiğinin yönetiminin iyileştirilmesiyle bağlantılı olduğunu ve bunun limanı bölgesel transit trafiğe hizmet eden entegre bir lojistik merkeze dönüştüreceğini ortaya koyuyor.
Çalışmaya göre limanın konumu, özellikle yeniden imarla bağlantılı yük hareketinde artış beklentisi ışığında, komşu ülkelerle ticarete, bilhassa da Irak’a hizmette daha büyük bir rol üstlenmesine elverişli.
Bu yaklaşım, Dünya Ekonomik Forumu’nun raporunda vardığı sonuçlarla da örtüşüyor. “Suriye’nin ekonomik olarak yeniden entegre edilmesi neden Orta Doğu için önem taşıyor?” başlıklı rapora göre, Lazkiye Limanı’nın yeniden işler hâle getirilmesi ve kuru limanlar, demiryolu ağları ve sanayi bölgeleriyle bağlanması, Suriye’ye Körfez, Biladüşşam, Türkiye ve Akdeniz arasında yeniden bir bağlantı halkası olma rolünü kazandırabilir.
Rapora göre bu rol, bölgenin Kızıldeniz ve Hürmüz Boğazı gibi kesintilere açık ticaret koridorlarına alternatif aradığı bir dönemde ilave önem kazanıyor; bu da Suriye’nin Körfez’i Akdeniz’e bağlayan bir kara geçişi olarak konumuna yönelik beklentileri güçlendiriyor.
Mersin-Lazkiye: İki Kardeş Liman
Limanın Körfez pazarlarına hizmetteki rolüne ilişkin tartışmalara paralel olarak, savaş öncesi yıllarda onu Türkiye üzerinden Avrupa ulaştırma ağlarına bağlamaya dayanan başka bir vizyon da öne çıkmıştı.
Bu vizyon mevcut dönemin ürünü değildi. Nitekim 2011 öncesindeki yıllarda Ankara ile Şam arasında başlatılan ortak projeler, Mersin ile Lazkiye’yi tek bir lojistik ağın iki halkası hâline getirmişti.
Türkiye, Doğu Akdeniz’in doğu kıyısındaki başlıca limanlardan biri olması nedeniyle Lazkiye Limanı’na uzun süredir önem atfediyordu. Ancak Suriye devriminin patlak vermesi ve bunu, deniz limanlarını kontrol eden eski rejimle Türk hükümeti arasındaki ilişkilerin bozulmasının izlemesi, iki ülkenin 2011 öncesinde üzerinde çalışmaya başladığı işbirliği projelerinin tamamlanmasını engelledi ve Suriye’yi bölgesel ulaştırma ve ticaret ağına entegre etmeyi hedefleyen süreci durdurdu.
O dönemdeki Türk vizyonu, Suriye’yi Mersin ili üzerinden Türk ve Avrupa ulaştırma ağlarına bağlamaya dayanıyordu. Mersin, Suriye ihracatının Avrupa’ya açılan lojistik kapısı olarak sunulurken, başta Lazkiye olmak üzere Suriye limanları da Doğu Akdeniz’i bölgesel ve uluslararası pazarlara bağlayan entegre bir ulaştırma sisteminin parçası olarak görülüyordu.
Bu yönelim, dönemin Türkiye Devlet Bakanı ve dış ticaretten sorumlu ismi Kürşad Tüzmen’in açıklamalarına da yansıyordu. Tüzmen, Ankara’nın Suriye ile ticaret hacmini yaklaşık 2 milyar dolardan 10 milyar dolara çıkarmayı hedeflediğini söylemişti; Türk medyasının aktardığına göre bu açıklama Mart 2009’da yapılmıştı.
Bu açıklamalar, Halep vilayetinden Mersin’e gelen ilk yük treninin varışıyla eşzamanlıydı; bu adım, iki ülke arasındaki ticaret koridorlarını geliştirmeye yönelik daha geniş bir projenin parçası olarak değerlendirilmişti.
Aynı vesileyle Tüzmen, Mersin Limanı ile İtalya’nın Trieste Limanı arasında “Ro-Ro” deniz taşımacılığı seferleri başlatma niyetini açıklarken, Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları’nın (TCDD) başkanı da Halep ile Gaziantep arasında yeni bir demiryolu hattı işletme planlarını duyurdu.
Böylece Ankara, Halep’ten başlayıp demiryoluyla Mersin üzerinden ilerleyen, ardından deniz “Ro-Ro” hatlarıyla Avrupa’ya uzanan entegre bir lojistik zincir kurmak için çalışıyordu. Bu vizyonda Mersin, Avrupa pazarlarıyla bağlantı merkezi olurken; başta Lazkiye olmak üzere Suriye limanları da Doğu Akdeniz’deki ticaret ve ulaştırma ağında tamamlayıcı bir rol üstleniyordu.
Lojistikte Tamamlayıcılık, Rekabet Değil
Mersin ile Lazkiye arasındaki ekonomik ilişkiler devrim sonrası dönemde başlamadı; iki kent arasındaki deniz bağlantısı 2011’den önce de mevcuttu. Nitekim 2006-2010 yılları arasında haftada iki feribot seferi düzenleniyordu. Ayrıca 2010 yılında, iki ülkeden bakanların katılımıyla Şam’da “Mersin Günü” etkinliği organize edilmiş; ticari ve lojistik bütünleşmeyi güçlendirme çabaları çerçevesinde ortak ekonomik etkinlikler ve iş çevreleri arasında iş birliği de görülmüştü.
Ankara ile eski Suriye rejimi arasındaki gergin ilişkiye rağmen, Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği’ne (TMMOB) bağlı Mersin Bölge Koordinasyon Kurulu bir açıklama yayımladı ve bu açıklamada Mersin, İskenderun ve Lazkiye limanlarının Doğu Akdeniz’deki en önemli liman potansiyeline sahip merkezler olduğunu belirterek, Türkiye içinde birbiriyle rekabet eden limanlar inşa etmek yerine, her birinin avantajlarına göre limanlar arasında rol dağılımı yapan bölgesel bir planlamanın benimsenmesi çağrısında bulundu.
Bu açıklama, savaşın ve Suriye’ye yönelik yaptırımların sürmesine rağmen, hatta yeniden imar dosyası kurtuluşla birlikte yeniden gündeme dönmeden önce bile, Lazkiye’nin Doğu Akdeniz limanlar sistemine ilişkin Türk tasavvurundaki yerini yansıtması bakımından özel önem taşıyor.
Eski rejimin düşmesinin ardından ise Türk vizyonu, Türkiye ile Suriye arasında doğrudan deniz trafiğinin yeniden başlamasıyla somut adımlara dönüştü; bu kapsamda harekete geçen Türk taşımacılık şirketi “Legend Line”a ait “ro-ro” gemisi (Lady Roz), Mersin Limanı’ndan Lazkiye Limanı’na ilk seferini gerçekleştirdi. Bu adım, yıllar süren duraksamanın ardından Suriye limanının bölgesel ticaret ağlarına yeniden entegre edilmesinin bir göstergesi olarak değerlendirildi ve Suriye ticaretini canlandırma ile ülkedeki ticari hareketliliği yeniden etkinleştirme çabalarında yeni bir dönüm noktasını temsil etti.
“Ro-ro” seferleri bölgesel tedarik zincirlerinin temel unsurlarından biri sayılıyor; zira kara taşımacılığı ile deniz taşımacılığı ağlarını birbirine bağlıyor ve yüklerin boşaltılıp yeniden yüklenmesine gerek kalmadan kamyon, treyler ve ticari araçların taşınmasına tahsis ediliyor.
Mersin-Lazkiye hattı özelinde bunun temel amacı, yük taşıyan kamyonların veya treylerlerin Mersin Limanı’nda doğrudan gemiye alınması, ardından denizi aşarak Lazkiye Limanı’na ulaşması ve buradan Suriye içinde ya da başka noktalara karayoluyla yoluna devam etmesi suretiyle Türkiye ile Suriye arasındaki mal akışını kolaylaştırmaktır.
Aylar sonra Mersin ve Lazkiye ticaret odaları resmî bir iş birliği protokolü imzaladı. Bunun ardından Mersin Ticaret ve Sanayi Odası Başkanı Hakan Sefa Çakır, Mersin ile Lazkiye’yi lojistik bütünleşmeye ve Suriye’nin yeniden imarını desteklemeye dayalı bir vizyon çerçevesinde “kardeş limanlar”a dönüştürme hedefini açıkladı. Bu bilgi, Mersin Ticaret ve Sanayi Odası’nın 5 Ağustos 2025 tarihli basın açıklamasına dayanıyor.
Lazkiye, bölgesel koridorların kapısı
Bu yönelim, Mayıs 2026’da daha da belirginleşti; Mersin Ticaret ve Sanayi Odası’ndan bir heyet Lazkiye’yi ziyaret etti. Taraflar, iki kent arasında savaş öncesinde olduğu gibi yeniden bir ticaret ağı kurma isteklerini teyit ederken, Türk heyeti Mersin ile Lazkiye’yi “birbirini tamamlayan iki liman” olarak niteledi.
Ziyaretin ana durağı Lazkiye Limanı oldu. Heyet, limanın tesislerini yerinde incelerken Suriyeli yetkililerden iki ülke arasındaki deniz ticaretinin ve lojistik hatların canlandırılmasına ilişkin bir sunum dinledi. Sunumda gemi trafiği, gümrük işlemleri ve deniz taşımacılığının geliştirilmesine yönelik perspektifler ele alındı. Bu da ilginin artık yalnızca ticari alışverişin canlandırılmasıyla sınırlı kalmadığını, limanın geleceğine ve bölgesel ulaşım ağı içindeki rolüne de uzandığını gösteriyor.
Heyetin dönüşünün ardından, Mersin Ticaret ve Sanayi Odası Meclisi, ziyaretin sonuçlarını Suriye’ye yeniden açılmanın Türk şirketleri için geniş fırsatlar olarak değerlendirdi. Oda Başkanı Hakan Sefa Çakır ise bu fırsatları daha geniş bir vizyonla ilişkilendirerek Irak, Suriye ve Türkiye’yi birbirine bağlayan koridorun Körfez ülkelerine uzanan en önemli lojistik güzergâhlardan birine dönüştürülmesi gerektiğini vurguladı; bu da Mersin ile Lazkiye’ye bölgesel ticaret hareketliliğinde birbirini tamamlayan bir rol kazandırıyor.
Lazkiye Limanı’nı geliştirme projesi, Fransız “CMA CGM” grubunun yatırımlarının sürmesiyle birlikte ilave bir boyut kazanıyor. Özellikle de Türk grubu “Yıldırım Holding” 24% hissesine sahip olduğu için.
Türk şirketinin “CMA CGM”deki yatırımı yaklaşık 14 yıl öncesine uzanıyor. Şirketin CEO’su Robert Yüksel Yıldırım, şirketin 5 milyar doları aşan borçları nedeniyle yaşadığı mali kriz sırasında 500 milyon dolar yatırım yaptı; bunun karşılığında hisselerin %20’sine dönüştürülebilir tahviller aldı. 2013’te ise Türk şirketi ilave 100 milyon dolar daha yatırarak payını %24’e çıkardı; şirket bugün de bu oranı elinde tutuyor.
Her ne kadar bu ortaklık Lazkiye Limanı’nda doğrudan bir Türk işletme ya da yönetim rolü anlamına gelmese de, limanın geleceği etrafında Türk ve Avrupalı çıkarların iç içe geçtiğini yansıtıyor. Zira liman artık Doğu Akdeniz’deki ulaşım ve ticaret ağının muhtemel halkalarından biri olarak görülüyor.