هذا التقرير متاح أيضًا بـ العربية
Ankara’nın dışındaki Kahramankazan’daki sanayi kompleksinden faaliyet gösteren Türk Havacılık ve Uzay Sanayii “TUSAŞ”, Türkiye’nin havacılık projesinin en ağır vitrinlerinden biri olarak öne çıkıyor. Şirketin tesislerinde, Ankara’nın birikimini montaj ve modernizasyondan platform tasarımına ve üretimin liderliğine taşımayı hedeflediği savaş uçağı, eğitim uçağı, helikopter ve insansız hava aracı programları kesişiyor.
Mülkiyeti şirketin esas olarak Türk Silahlı Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı (TSKGV/TAFF) ile Savunma Sanayii Başkanlığı (SSB) arasında paylaşılıyor; bu da onu Türkiye’deki büyük askeri havacılık projelerini yöneten resmî yapının merkezine yerleştiriyor.
Bu konumdan hareketle şirket bugün Ankara’nın havacılık alanındaki en ağır projelerini üstleniyor: millî muharip uçak “KAAN” ve jet eğitim uçağı “HÜRJET”ten “GÖKBEY” ve “ATAK” helikopterlerine, “ANKA”, “AKSUNGUR” ve “ANKA 3” insansız hava araçlarına kadar uzanan geniş bir yelpaze.
2026 yılının ortasında TUSAŞ yeni bir eşiğe ulaştı. Şirketin Genel Müdürü Mehmet Demiroğlu’nun Mayıs 2026’da açıkladığı üzere, “KAAN” savaş uçağı Türk Hava Kuvvetleri’nden 20 adet Block 10 uçak için ilk yerli siparişi aldı.
Bundan yaklaşık bir yıl önce ise “KAAN”, henüz olgunlaşma aşamasındaki bir savaş uçağı için alışılmadık bir dış sürece girmişti. Haziran 2025’te Endonezya’nın 48 uçak satın almasına yönelik ilk çerçevenin duyurulmasının ardından, süreç bir sonraki ay İstanbul’da yerli üretim ve eğitim başlıklarının da konuşulduğu resmî ve bağlayıcı bir sözleşmeye dönüştü.
Endonezya Savunma Bakanlığı da sözleşmeyi teyit etti; ancak nihai değerini ve teslimat takvimini açıklamadı. Savunma alanında uzmanlaşmış İngiliz yayın kuruluşu Janes’in önceki tahminleri ise değerin yaklaşık 10 milyar dolar, teslimat süresinin de 120 ay olacağı yönündeydi.
Avrupa hattında ise jet eğitim uçağı “HÜRJET” farklı bir konum kazandı. Uçak, olgunlaşma sürecindeki bir Türk ürününden, Avrupa şirketi Airbus’ın öncülük ettiği ve 30 uçağı kapsayan, İspanyol sanayi katılımının yüzde 60’a ulaştığı İspanya’nın gelecekteki muharebe eğitim programının bir parçasına dönüştü.
Bu dönüm noktaları, TUSAŞ’ı gökyüzüne uçan bir prototip çıkarmanın ötesine geçen bir sınavla karşı karşıya bırakıyor. İlk birikimini Amerikan F-16 ekolü içinde oluşturan, ardından faaliyetlerini helikopterler, insansız hava araçları ve eğitim uçaklarına genişleten şirket, bugün tasarım, test, üretim ve ihracat yapabilen; Türk askeri havacılığının ana omurgalarından biri olarak konumunu pekiştirmeye çalışıyor.
Noon Post bu dosyayı, Türkiye’nin savunma sanayisinin yükselişini; ithal silaha bağımlılık aşamasından üretim, ihracat ve nüfuz üretme kapasitesine sahip millî şirketlerin inşasına uzanan süreci izleyen “Cumhuriyetin Cephaneliği” dosyası kapsamında yayımlıyor.
Ankara’nın hesaplarını değiştiren ambargo
TUSAŞ, 28 Haziran 1973’te Türk Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı bünyesinde, Ankara’nın dışa bağımlılığını azaltacak bir savunma sanayii tabanı aradığı bir dönemde kuruldu.
Bir yıl sonra Kıbrıs Harekâtı ve ardından Ankara’ya yönelik Amerikan silah ambargosu, bu yönelime doğrudan siyasi bir gerekçe kazandırdı. Zira Türk kurumu, dış silaha bağımlı olan ve onun bakım ile geliştirme anahtarlarını elinde bulundurmayan bir ordunun, tedarikçilerin kararlarına mahkûm kaldığını görmüştü.
Bu aşamada, savunma sanayii şirketlerini desteklemek, finanse etmek ve onlarda hisse sahibi olmak amacıyla kurulmuş bir Türk kurumu olan Türk Silahlı Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı öne çıktı. Daha sonra ise Savunma Sanayii Başkanlığı, savunma alanındaki geliştirme, modernizasyon ve tedarik sözleşmelerini yöneten devlet kolu hâline geldi.
Bu yapı içinde TUSAŞ, tasarım, test ve üretim kabiliyetlerine sahip yerli bir hava sanayi altyapısı kurmayı hedefleyen uzun soluklu Türk projesinin sanayi kolu olarak büyüdü. Bu yaklaşımın izleri daha sonra, Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın Mayıs 2023’te TUSAŞ tesislerinde yaptığı konuşmada da görüldü; burada savunma sanayisini ilişkilendirdi ordunun ihtiyaçlarını karşılayan bir tasarım ve üretim altyapısının inşasıyla ve Türkiye’yi ileri teknolojide bir aktör hâline getiren daha geniş bir sistemle.
Şirketin fiili çıkış noktası ise Türkiye’nin havacılık bilgisini ülke içine taşıma ihtiyacından doğdu. Ankara, Batılı uçaklar işletiyor ve geniş bir askerî filoya sahip bulunuyordu; ancak bir fabrikaya, mühendislere, teknisyenlere, test hatlarına ve yabancı tasarımı Türk Hava Kuvvetleri bünyesinde görev yapacak bir uçağa dönüştürme tecrübesine ihtiyaç duyuyordu. “F-16 okulu” da bu ihtiyaçtan doğdu.
“F-16 okulu”.. Türkiye savaş uçağı üretimini nasıl öğrendi?
1984’te TUSAŞ daha somut bir aşamaya geçti; Türk Havacılık ve Uzay Sanayii AŞ (TAI), Türkiye’de F-16 savaş uçaklarının üretim ve montaj programını yürütmek, sistem entegrasyonunu sağlamak ve uçuş testlerini gerçekleştirmek üzere 25 yıllığına kurulmuş Türk-Amerikan ortak yatırım şirketi olarak faaliyete başladı.
Yeni şirkette iki Amerikalı ortak yer aldı: savunma ve havacılık sanayi şirketi Lockheed Martin yüzde 42, motor, havacılık ve enerji alanlarında faaliyet gösteren General Electric ise yüzde 7 pay aldı. Türk tarafı ise yüzde 51 ile en büyük hisseye sahipti.
Temel görev, F-16 savaş uçağı programıyla, özellikle de Türkiye’yi son derece karmaşık bir Amerikan savaş uçağının üretim, montaj ve test süreçlerinin parçası hâline getiren “Peace Onyx” paketleriyle bağlantılıydı.
Şirket, 1987-1995 yılları arasında “Peace Onyx I” programı kapsamında 160 uçak üretti; ardından 1992-1999 yılları arasında “Peace Onyx II” çerçevesinde 80 uçak daha üretti. İlk üretim partilerinin tamamlanmasının ardından tecrübe modernizasyon alanına taşındı; bu kapsamda “Peace Onyx III/IV” programına 40 uçak, F-16 filosunun modernizasyonuna yönelik CCIP programına ise 117 uçak dâhil edildi.
Bu rakamlar, başlı başına bir sanayi öğrenme evresini özetliyor. Türk mühendisler ve teknisyenler; nihai montaj, yer testleri, uçuş testleri, sistem entegrasyonu, gövde incelemeleri ve uzun tedarik zincirlerinin yönetimi gibi alanlara girerek, sonunda askerî kullanıcıya teslim edilen bir savaş uçağı üretme aşamasına ulaştı.
Yıllar içinde TAI, Türkiye’de askerî havacılığın dilini kuran bir okul hâline geldi. Bunun etkisi, onlarca yıl sonra yine F-16 dosyasında görüldü. Kasım 2024’te Türk Savunma Bakanı Yaşar Güler, Ankara’nın F-16 savaş uçaklarını da içeren kapsamlı bir Amerikan anlaşmasını küçülttüğünü ve 79 modernizasyon paketinin alımından vazgeçtiğini söyledi; çünkü TUSAŞ tesisleri artık bu modernizasyonları yerli olarak gerçekleştirebilecek kapasiteye ulaşmıştı.
“TUSAŞ” tamamen Türk olduğunda..
2005 yılında, satın aldı Türk hissedarlar, şirketteki yabancı payları satın aldı ve “TAI” ile “TUSAŞ” tamamen Türk sermayesiyle tek çatı altında birleştirildi. Bu noktadan itibaren “TUSAŞ”, yabancı bir uçağın lisanslı üretiminden kademeli olarak platformun ana yüklenicisi rolüne geçti; yani tasarım, geliştirme, test, entegrasyon ve yaşam döngüsü yönetimine liderlik eden taraf haline geldi.
Helikopterlerde “ATAK” sözleşmesi 7 Eylül 2007’de imzalandı. İHA’larda ise “ANKA” 16 Temmuz 2010’da hangardan çıktı ve ilk uçuşunu 30 Aralık 2010’da gerçekleştirdi.
Eğitim uçaklarında “HÜRKUŞ” sözleşmeleri 2013’te imzalanırken, genel maksat helikopterlerinde “GÖKBEY” programı 2010 yılında alınan resmî kararla, ardından da Haziran 2013’teki sonraki sözleşmelerle ilerledi.
5 Ağustos 2016’da ise “TUSAŞ”, Millî Muharip Uçak’ın geliştirilmesine ilişkin anlaşmayı Savunma Sanayii Başkanlığı ile imzalayarak daha ağır bir seviyeye geçti. Bu aşamadan sonra montaj, test ve modernizasyon tecrübesi, şirketin platformun ana yüklenicisi olarak liderlik ettiği projeler için bir zemine dönüştü.
Sahada ve pazarda sınanan ilk platformlar
2005 dönüm noktasının ardından “TUSAŞ”, geliştirme aşamasından hizmete ve ihracata geçen iki platform üzerinden yeni konumunu sınamaya başladı: “ANKA” İHA’sı ve “ATAK” helikopteri.
“ANKA”, keşif, gözetleme, hedef tespiti yapabilen ve gerektiğinde mühimmat taşıyabilen, orta irtifada uzun süre havada kalış kabiliyetine sahip bir İHA’ya yönelik açık bir Türk ihtiyacını karşılamak üzere geliştirildi.
Ekim 2013’te, imzaladı daha sonra Savunma Sanayii Başkanlığı’na (SSB) dönüşen Savunma Sanayii Müsteşarlığı (SSM), Türk Hava Kuvvetleri için “ANKA-S” versiyonundan 10 uçak üretilmesine yönelik olarak “TUSAŞ” ile bir sözleşme imzaladı. Bu versiyon, uydu üzerinden haberleşme (SATCOM) ve görüş hattı ötesi (BLOS) operasyon kabiliyeti ekliyordu.
Bu gelişme, uçağa yakın bir kontrol istasyonunun menzili içinde uçmanın ötesinde daha geniş bir işlev kazandırdı ve üslerden uzak bölgelerde daha uzun görevlerin önünü açtı.
Şubat 2016’da, başladı “Anka”, Doğu Türkiye’deki Elazığ’dan ilk belgelenmiş operasyonel görevine; böylece yıllar süren geliştirme ve testlerin ardından fiilî hizmet aşamasına girmiş oldu.
“Anka-S”in kullanımı 2019’da Türkiye’de birden fazla kuvvet bünyesinde genişledi; önce Hava Kuvvetleri ve Jandarma’ya, ardından aynı yılın ekim ayında Deniz Kuvvetleri’ne girdi. Ağustos 2020 itibarıyla Deniz Kuvvetleri envanterinde dört uçak bulunuyordu; Şubat 2021’de ise iki silahlı uzun menzilli uçak teslim aldı.
2020’de İdlib’deki “Bahar Kalkanı” Harekâtı sırasında, ortaya çıktı “Anka-S”, İHA’ları, elektronik harbi ve topçuyu bir araya getiren daha geniş bir sistem içinde yer aldı. Uçak, görüş hattı ötesinde keşif, gözetleme ve haberleşme işlevi sundu; ayrıca veri aktarımı yapma ve GPS sistemine yönelik karıştırmanın bulunduğu bir ortamda çalışma kabiliyetine sahipti.
Bu tecrübenin bir değerlendirmesinde, işaret etti güvenlik ve savunma alanında uzman bir İngiliz düşünce kuruluşu olan Kraliyet Birleşik Hizmetler Enstitüsü (RUSI), Türkiye’nin “Koral” elektronik harp sisteminin İdlib’de Türk İHA’larının önünü açtığını belirtti; burada “Anka-S”, keşif, karıştırma, koordinat aktarımı ve ateşin yönlendirilmesini birbirine bağlayan daha geniş bir ağın parçası olarak öne çıkıyor.
Türkiye Savunma Bakanlığı belgeleri, bu sürümün EO/IR ve SAR/ISAR/GMTI paketlerini taşıyacak şekilde tasarlandığını gösteriyor; bunlar elektro-optik ve termal görüntüleme sistemleri ile hareketli hedefleri gözetleme ve takip radarlarıdır. Bu işleviyle “Anka”, keşif döngüsünün uzatılmasına, hedefin sabitlenmesine, koordinatların aktarılmasına ve ağ merkezli çalışmaya katkı sağladı.
Dışarıda ise “Anka”, şirket için önemli bir ihracat kapısı açtı; “TUSAŞ”ın açıkladığı üzere Tunus, ilk teyit edilmiş yabancı müşteri oldu ve 2023’e kadar 5 uçak teslim aldı.
Kazakistan da 2021’de üç uçak ve iki yer kontrol istasyonu için sözleşme imzaladı; teslimat 2023 itibarıyla tamamlandı. Ardından 2026’da bu ülkede üretim ve bakım için ortak proje çerçevesi imzalandı. Çad ise 2023’te üç “Hürkuş” uçağıyla eş zamanlı olarak iki uçak teslim aldı; Malezya da Ocak 2026’da üç “Anka-S” teslim aldı. Bu, aşamalı biçimde dokuz uçağa kadar ulaşabilecek daha geniş bir sürecin parçasıydı.
“Atak” ise farklı bir çizgiyi temsil ediyordu; zira helikopter “T129 ATAK”, daha sonra İtalya’nın en büyük havacılık ve savunma şirketlerinden biri olan “Leonardo” grubu bünyesine katılan Avrupalı şirket “AgustaWestland” tarafından geliştirilen “A129 Mangusta” helikopterini temel alıyor.
TUSAŞ, platformu elektroniklerden görev sistemlerine, silahlandırmadan haberleşmeye ve sıcak ile yüksek irtifa koşullarında çalışmaya kadar Türk kuvvetlerinin ihtiyaçlarına uyarlamak için çalıştı.
Türk paketinin hedefinde kara kuvvetleri için 76, İçişleri Bakanlığı için ise 27 helikopter bulunuyor. Mayıs 2025’te Muhammed Demir Oğlu, 92 “Atak” helikopterinin kullanıcıların hizmetine girdiğini söyledi.
Türkiye içinde helikopter, operasyon sahasına sınır hattındaki çatışmalar üzerinden girdi. Nitekim 2018’deki “Zeytin Dalı” Harekâtı sırasında Afrin’de “Atak”, PKK ve YPG ile bağlantılı hedeflere karşı gece operasyonlarında kullanıldı; Türkiye’nin füze ve güdümlü mühimmat alanında uzman şirketi “Roketsan” üretimi “Cirit” füzeleriyle görev yaptı.
Yurt dışında ise Filipinler, teslimatları Mayıs 2024’te tamamlanan üç parti halinde altı helikopter teslim aldı. Nijerya da altı helikopterle kesinleşmiş bir müşteri olarak öne çıktı; ilk teslimat 2023’te yapıldı ve partinin 2024’e kadar tamamlanacağı konuşuldu.
Pakistan ise ihracatın sınırlarını en açık biçimde gösteren örnek olarak kaldı. Zira 2018’de, eğitim, mühimmat, yedek parça ve lojistik desteği de içeren 1,5 milyar dolarlık 30 helikopter alımı için bir anlaşma imzaladı.
Ancak anlaşma, ABD yapımı “LHTEC CTS800” motorlarının ihracat lisansına takıldı. Bu motorlar, ABD’li “Honeywell” ile Britanyalı “Rolls-Royce”un ortak girişimi olan “LHTEC” tarafından üretiliyor. Pakistan, 2022’nin başında anlaşmanın resmen iptal edildiğini yalanladı; dosya teslimat olmaksızın dondurulmuş halde kaldı.
Savaş uçağından önce pilot üretmek
“Kaan” programının yanı sıra TUSAŞ, herhangi bir hava kuvvetinin savaş uçağına geçmeden önce ihtiyaç duyduğu eğitim katmanını da inşa etti. Bu zincirde “Hürkuş”, hafif taarruz görevlerine uygun hale getirilebilen turboprop bir eğitim uçağı olarak öne çıkarken, “Hürjet” de pilotu yeni nesil savaş uçaklarına daha yakın bir aşamaya taşıyan ileri jet eğitim uçağı olarak sahneye çıktı.
“Hürkuş”un askerî serüveni 26 Aralık 2013’te başladı; o tarihte imzalandı Türk Savunma Sanayii Müsteşarlığı SSM ile “TAI/TUSAŞ” arasında Türk Hava Kuvvetleri için seri üretim sözleşmesi; anlaşma, ek partiler opsiyonuyla birlikte “HÜRKUŞ-B” versiyonundan 15 uçağı kapsıyordu.
3 Mayıs 2021’de ise program, projesiyle yeni bir aşamaya geçti. Savunma Sanayii Başkanlığı ile yapılan sözleşme kapsamında, Türk Hava Kuvvetleri’nin temel eğitim ihtiyacını karşılamak üzere en yeni “HÜRKUŞ-II” versiyonu geliştirildi. Uzman kaynaklar, paketin ilk etapta 15 uçakla başlayacak şekilde toplam 55 uçağı hedeflediğini belirtiyor.
Türkiye içinde program, Türkiye Savunma Bakanlığı’nın 2025 raporunda da görüldüğü üzere, geliştirme, uyum ve sertifikasyon arasında ilerlemeyi sürdürdü. En yeni “HÜRKUŞ II” versiyonu Aralık 2024’te uçuşa başladı; Türk Hava Kuvvetleri’ne teslimatların ise 2026’da yapılması planlanıyor.
Türkiye dışında ise “Hürkuş” en belirgin varlığını Afrika’da gösterdi. 2022’de imzaladı TUSAŞ, Nijer ile iki uçaklık bir sözleşme yaparken, Çad da 2023’te pilotlar ve yer ekipleri için eğitimle birlikte üç “HÜRKUŞ-C” uçağı teslim aldı.
Bu süreç, “Hürkuş”a şimdiye kadarki en belirgin dış görünürlüğünü kazandırdı; özellikle Afrika’da eğitim ve hafif taarruz pazarında öne çıktı. Buna karşılık Türkiye’deki seyri, en yeni versiyon ve beklenen teslimatlarla bağlantılı kalmayı sürdürdü.
“Hürjet” ise aynı zincirin daha üst basamağını temsil ediyor. TUSAŞ tarafından, pilotları yeni nesil savaş uçaklarına geçiş öncesinde yetiştirmek ve eğitim ile gösteri uçuşlarında kullanılan T-38 ve F-5 uçaklarının yerini kademeli olarak almak üzere, ileri jet eğitim ve hafif taarruz uçağı olarak geliştirildi.
Havalandı “HÜRJET” ilk kez 25 Nisan 2023’te havalandı; ikinci prototip ise 12 Kasım 2024’te uçtu. Şirket verileri, teslimatın 2026’da Türk Hava Kuvvetleri’ne yapılmasının planlandığını gösterirken, Anadolu Ajansı 16 uçaktan oluşan ilk bir aşamadan söz ediyor.
HÜRJET’te ABD yapımı “General Electric F404” motoru kullanılıyor; bu da motoru, platform içindeki Batı tedarik zinciriyle bağlantının unsurlarından biri hâline getiriyor. Yurt dışında ise uçak, İspanya üzerinden dikkat çekici bir yol açtı; TUSAŞ, Temmuz 2025’te HÜRJET’in İspanyol Hava Kuvvetleri’ne entegrasyonunu hızlandırmak için Airbus ile bir anlaşma imzaladı.
Bu süreç, Aralık 2025’te 30 uçaklık C-ITS/SAETA II geleceğin muharebe eğitim sistemi kapsamında resmî bir programa dönüştü; ilk teslimatların 2028 ile 2029 arasında yapılması, yeni sistemin İspanyol Hava Kuvvetleri’ne giriş sürecinin ise 2031 ile 2035 arasında sürmesi öngörülüyor. Airbus’a göre İspanyol sanayi katılımı yüzde 60 düzeyinde.
Nisan 2026’da, şunu söyledi Marta Noguera, Airbus Defence and Space’in İspanya’daki işlerinden sorumlu başkanı, programın Madrid’e temel alanlarda teknoloji transferi, derin bir sanayi getirisi ve destek ile gelecekteki geliştirme süreçlerini yönetme egemenliği sağladığını belirtti.
Airbus Defence and Space Hava Gücü Bölümü Başkanı Jean-Brice Dumont da anlaşmayı daha geniş bir bağlama oturttu; Aralık 2025’te programı tanımlarken bunun, süreç boyunca İspanyol egemenliğini güvence altına alan modern bir muharebe eğitim sistemi kurmaya yönelik bir girişim olduğunu söyledi.
Savaşın ve Devletin İhtiyaçlarına Göre Şekillenen Havacılık
“ATAK”ın ardından TUSAŞ, helikopter dünyasında başka bir alana yöneldi. Taarruz helikopteri şirkete uyarlama, silahlandırma ve muharebe sahasında çalışma tecrübesi kazandırırken, “GÖKBEY” (T625 GÖKBEY) ise ulaşım, ambulans, arama-kurtarma, iç güvenlik ve kamu hizmetlerinde kullanılan çok amaçlı genel maksat helikopteri alanının kapısını açtı.
“GÖKBEY” programı resmen alınan bir kararla 15 Haziran 2010’da Türk Savunma Sanayii İcra Komitesi’nin (SSİK) kararıyla başladı; ardından 26 Haziran 2013’te daha geniş bir sözleşme aşamasına geçti.
Yıllar süren geliştirmenin ardından helikopter ilk kez 6 Eylül 2018’de havalandı; daha sonra 19 Nisan 2023’te, Türk motor sanayii şirketi TEI tarafından üretilen yerli “TS1400” motoruyla uçuş gerçekleştirdi.
29 Ekim 2024’teki ilk teslimat, programı yeni bir pratik anlamla buluşturdu; “GÖKBEY” Türk Jandarma Komutanlığı’na ulaştı. Ağustos 2025 itibarıyla teyit edilen teslimat sayısı dört helikoptere ulaşmıştı; ardından Şubat 2026’ya kadar beşincisinin duyurulduğu açıklandı. Böylece TUSAŞ, yıllarca süren prototip ve testlerin ardından fiilî teslimat kapısından genel maksat helikopterleri sınıfına girmiş oldu.
“GÖKBEY” ulaşım, ambulans, arama-kurtarma, kamu hizmetleri ve iç güvenlik görevlerinde kullanılıyor; böylece yalnızca taarruz helikopteri imajının ötesinde, devlet kurumlarının günlük olarak ihtiyaç duyduğu bir alanda hareket ediyor.
“GÖKBEY”, TUSAŞ’ın hikâyesine döner kanatlı platformlarda başka bir boyut kazandırıyor; zira şirketi, Türkiye’nin onlarca yıl boyunca yabancı ve eski platformlara dayandığı genel maksat helikopterleri sınıfına yerleştiriyor.
Motor, bu platformun sınavının bir parçası olmayı sürdürüyor. Resmî anlatı, “GÖKBEY”in yerli TS1400 motoruyla yaptığı uçuşu öne çıkarırken, bazı teknik tablolarda yabancı LHTEC motorlarına işaret eden bilgiler de görülüyor.
Bu hattın çevresinde, “ATAK 2” ve “T925” TUSAŞ ailesi içinde daha ağır helikopter projeleri olarak öne çıkıyor. İlki ağır taarruz helikopteri, ikincisi ise ağır nakliye ve genel görev helikopteri. Haziran 2026’ya kadar her ikisi de geliştirme ve test aşamasında kalırken, helikopter hattında hizmete giriş ve teslimat bakımından en belirgin iki durak “ATAK” ve “GÖKBEY” olmaya devam etti.
KAAN.. TUSAŞ’ın Ağır Gökyüzündeki Yükselişi
Montaj, modernizasyon, helikopterler ve insansız hava araçları alanında geçen onlarca yılın ardından, ulaştı “TUSAŞ”ın en ağır projesi ise, Türkiye’nin “F-16” filosuna uzun vadeli bir alternatif ve ileri savaş uçağı ligine girme kapasitesinin simgesi yapmak istediği milli muharip uçak oldu.
Bu süreç resmen 5 Ağustos 2016’da, Savunma Sanayii Başkanlığı’nın o dönemde TF-X ya da MMU olarak bilinen milli muharip uçak geliştirme anlaşmasını imzalamasıyla başladı.
Proje, Türk Hava Kuvvetleri’nin “F-16” filosuna uzun vadeli bir alternatif ihtiyacıyla eş zamanlı olarak ortaya çıktı; ardından da Türkiye’nin Rus “S-400” sistemi krizi sonrasında Amerikan “F-35” savaş uçağı programından çıkarılmasının ardından ilave bir siyasi anlam kazandı.
İngiliz savunma ve havacılık şirketi BAE Systems, ilk aşamalarda mühendislik desteği sağladı; projenin ana yüklenicisi ise Savunma Sanayii Başkanlığı yönetiminde “TUSAŞ” olarak kaldı.
Ocak 2022’de, Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, ilk uçuşunu 2025’te yapması planlanan milli muharip uçağın test ve sertifikasyon sürecinin ardından 2029’da gökyüzündeki yerini alacağını söyledi.
Mayıs 2023’te proje teknik adından çıkarak ilan edilen adına kavuştu. Kahramankazan’daki “TUSAŞ” tesislerinde düzenlenen “Geleceğin Yüzyılı” programı sırasında uçağın adının yıllarca TF-X ve MMU adlarıyla anılmasının ardından “KAAN” olduğu açıklandı. O anda Ankara, savaş uçağını teknoloji ve sanayi egemenliğine ilişkin daha geniş bir anlatının içine yerleştirdi; Erdoğan da onu “Türkiye Yüzyılı”nın platformlarından biri olarak sundu.
Uçak, ilan edilen siyasi takvimin önüne geçti. Nitekim 21 Şubat 2024’te “KAAN”, 8 bin feet irtifada ve 230 knot hızla 13 dakikalık ilk uçuşunu gerçekleştirdi. 6 Mayıs 2024’te ise 14 dakika süren ikinci uçuşunu yaptı; bu uçuşta 10 bin feet irtifaya ve 230 knot hıza ulaştı.
Dış hatta, Haziran 2025’te Endonezya ile 48 uçak alımına yönelik ilk çerçeve ortaya çıktı; tahminler bunun 10 milyar dolar değerinde olduğunu ve teslimatın 120 ay içinde yapılacağını dile getirdi. Erdoğan da 11 Haziran 2025’te anlaşmanın, yerli ve milli savunma sanayiinin kaydettiği ilerleme ve başarıları gösterdiğini söyledi.
Temmuz 2025’te ise bu ilk çerçeve, İstanbul’da yerli üretim ve eğitimi de kapsayan nihai ve bağlayıcı bir sözleşmeye dönüştü. Reuters, Endonezya Savunma Bakanlığı’nın sözleşmeyi doğruladığını, ancak nihai bedel ile teslimat takviminin kamuoyuna açıklanmadığını bildirdi.
Ardından Mayıs 2026’da Türkiye içinde yeni bir eşik aşıldı; Mehmet Demiroğlu, Türk Hava Kuvvetleri için 20 adet Block 10 uçağından oluşan ilk yerli siparişi açıkladı. Bu adımla “KAAN”, sanayi ve siyaset sembolü olmaktan çıkarak iç sözleşme sürecine geçti; ancak asıl büyük sınav üretim ve teslimatta olmaya devam ediyor.
Mevcut prototipler, “F-16” savaş uçaklarında da kullanılan Amerikan yapımı “General Electric F110” tipi iki motorla çalışıyor. Buna paralel olarak Türkiye, havacılık motorlarında uzmanlaşmış “TUSAŞ Motor Sanayii” TEI ile uçak motoru geliştirme alanında faaliyet gösteren Türk şirketi TRMotor’a bağlı daha sonraki bir yerli motor hattında ilerliyor.
Savunma Sanayii Başkanlığı Başkanı Haluk Görgün, Türkiye’nin 2028 civarında başlaması beklenen seri üretim aşamasında yerli üretim motorlar kullanmayı hedeflediğini belirtti.
“KAAN”da, Türk havacılık sanayiinin en ağır sınavı ortaya çıkıyor. “TUSAŞ”, projenin gövdesini, mühendisliğini, testlerini ve sözleşmelerini yürütüyor; ancak bu unsurları seri üretime, olgun bir milli motora ve müşterileri ikna edecek bir teslimat takvimine dönüştürmesi gerekiyor.
Aksungur ve ANKA 3-… TUSAŞ’ın En Ağır İHA’ları
“Anka”nın ardından “TUSAŞ”, İHA ailesini iki daha üst kategoriye genişletti. Bunlardan ilki, “Aksungur”; “Anka” deneyimi üzerine inşa edilmiş, nispeten ağır, daha yüksek faydalı yük ve daha uzun havada kalış süresine sahip bir İHA. Uzun menzilli keşif, deniz gözetleme ve daha büyük faydalı yük görevlerinde kullanılıyor.
Şirketin verileri, TEI’nin yerli “PD-170” motorunu kullanmasına; Kasım 2023’te 30 bin feet irtifa ve 41 saatlik uçuşa ulaşan testlere, ardından 40 bin feetin üzerindeki sonraki testlere işaret ediyor.
İhracat tarafında ise Kırgızistan 2023’te iki uçağın teslim edildiği teyitli bir vaka olarak öne çıkarken, Çad da 2024’te sayısı açıklanmayan teyitli bir dış kullanıcı olarak ortaya çıktı.
Angola’ya gelince, raporlar Ekim 2022’de 93 milyon dolarlık bir sözleşmeye hükümet onayı verildiğinden söz etti; sonraki haberlerde ise ödeme ve likidite sorunları nedeniyle teslimatın geciktiği, bu arada personel eğitimine başlandığı belirtildi.
İkinci kategori “Anka 3″ten oluşuyor. Uçan kanat yapısına ve nispeten düşük görünürlüğe sahip bu insansız savaş uçağının motoru ilk kez 2023’te çalıştırıldı; 28 Aralık 2023’te ilk otonom uçuşunu gerçekleştirdi, ardından TEBER-82 ve TOLUN gibi mühimmat testlerine başladı.
Haziran 2026’ya kadar “Anka 3”, tamamlanmış bir operasyonel sicilden ziyade TUSAŞ içinde geleceğe dönük bir yönelim olarak, test ve endüstriyel yapılanma alanında kalmayı sürdürdü.
Bu nedenle “Anka 3″ün varlığı, TUSAŞ’ı, jet motorlu insansız savaş uçağı “Kızılelma” üzerinden hareket eden Baykar’la aynı kulvara yerleştiriyor.
İki model arasındaki fark açık: Baykar, özel bir şirket olarak Bayraktar TB2 ve savaş sahalarıyla hızlı ihracat üzerinden yükselirken; TUSAŞ, F-16, helikopterler, insansız hava araçları ve savaş uçağı projesi tecrübesini taşıyan ağır bir devlet kurumu konumundan hareket ediyor.
Uçaklar, helikopterler ve insansız hava araçlarından oluşan bu geniş ailenin arkasında büyük bir sanayi bloğu bulunuyor. Nitekim Ocak 2024’te Muhammed Demiroğlu TUSAŞ’ta 7 bin mühendis ve 6 bin teknisyenin bulunduğunu, toplam çalışan sayısının ise 17 bine yaklaştığını söyledi.
Mayıs 2025’te Demiroğlu çıtayı daha da yükseltti; 2034’e kadar uzanan bir plandan söz ederek bunun “KAAN”, “Hürjet” ve “Hürkuş”tan yaklaşık 500 uçağı; “Gökbey”, “Atak” ve “Atak 2″den 350’den fazla döner kanatlı platformu; “Anka 3”, “Aksungur” ve diğerlerinden ise yaklaşık 600 insansız platformu kapsadığını belirtti.
Savunma alanında uzman Amerikan dergisi “Defense News” de şirketin büyüklüğüne dair dışarıdan bir gösterge sunuyor; TUSAŞ’ı 2025 yılı için dünyanın en büyük 100 savunma şirketi listesinde 47. sıraya yerleştirdi. Şirket bir önceki yıl 50’nci, 2023’te ise 58’inci sıradaydı.
Bu yükseliş, listede daha geniş bir Türk varlığının parçası olarak gerçekleşti; buna göre “Aselsan” 43’üncü, “Roketsan” 71’inci, “ASFAT” 78’inci ve “MKE” 80’inci sırada yer aldı.
Türk savunma sanayii Başkanlığı Başkanı Haluk Görgün, beş Türk şirketinin “Defense News” listesine girmesinin, Türk mühendislerinin kararlılığını, savunma sanayii sektöründeki bütünleşmeyi ve ülkenin bu çizgiye duyduğu güveni yansıttığını belirtti.
Sonuç olarak TUSAŞ, “F-16” ekolünden “KAAN”a, modifiye helikopterden yerli helikoptere, orta sınıf İHA’dan insansız savaş uçağına uzanan uzun bir mesafe kat etti.
Bugün ise sınavı daha karmaşık bir aşamaya geçiyor; zira bu platformların değeri, hizmete girme kabiliyetleri, üretim hatlarının istikrarı, motorların olgunluğu ve eğitim, bakım, modernizasyon ile sahada kalıcılık ve rekabet gücünü kapsayan satış sonrası desteğin sürekliliğiyle ölçülüyor.