هذا التقرير متاح أيضًا بـ العربية
Türkiye, “KAAN” savaş uçağı ve “Hürjet”ten “Gökbey” helikopteri, “Altay” tankı, “SOM” ve “Atmaca” füzeleri ile diğer büyük savunma platformlarını inşa etme sürecini genişletirken, savunma egemenliğinin sınavı da bu platformlara hareket ve süreklilik kabiliyeti kazandıran, üretim ve ihracattaki bağımsızlık payını belirleyen parça olarak motora taşındı.
Motorun hassasiyeti, savunma platformunun bizzat kendi içindeki konumundan kaynaklanıyor. Zira motor; ısıya ve basınca dayanıklı malzemeler, yakıtı ve tepkiyi ayarlayan kontrol sistemleri, güvenilirliği kanıtlayan uzun testler, ardından da işletimin sürekliliğini sağlayan bakım ve yedek parça ağı gerektiriyor. Bu nedenle motora sahip olmak, Türk silahlarının hizmette, üretimde ve ihracatta ne ölçüde bağımsız olduğunun pratik ölçütüne dönüşüyor.
Bu mücadele, farklı hatlarda ilerleyen üç şirkete dağılıyor. Bunlardan “TEI” ya da “TUSAŞ Motor Sanayii”, havacılık motorları, İHA motorları, helikopter motorları ve askerî türbinler alanındaki hattı yürütüyor.
“Kale Jet Engines” ise füze ve dolaşan mühimmat motorları hattını yönetiyor; burada motor, bir seyir füzesi ya da gemisavar füzenin içinde belirleyici bir unsur hâline geliyor. “BMC Power” da motor, transmisyon, soğutma ve uzun süreli saha dayanıklılığını bir araya getiren kara güç grupları üzerinde çalışıyor.
Motor düğümü, bu üç şirketin de ötesinde Türk savunma ekosisteminin geri kalanına uzanıyor. Nitekim İHA üretiminde uzmanlaşmış Türk şirketi “Baykar”ın CEO’su Haluk Bayraktar, 2024’te “eksik parça motor” demişti.
“Cumhuriyetin cephaneliği” dosyası kapsamında “Noon Post”ta yayımlanan bu haber, söz konusu tablo üzerinden Türkiye’nin platform inşasından, ona hareket, süreklilik ve ihracat serbestisi kazandıran tahrik sistemine sahip olmaya geçişini izliyor.
Motor.. Türk savunma egemenliğinin kapısı
“ATAK” T129 ATAK helikopteri, ihracat anında yabancı motora bağımlılığın ne anlama geldiğini ortaya koyuyor. Helikopter, İtalyan A129 Mangusta helikopterinin yerli bir versiyonunu geliştiren Türk programı temelinde yükseldi; “TUSAŞ” da bunu Türk sistemleri, silahları ve haberleşme unsurlarıyla Türk Silahlı Kuvvetleri için uyarladı.
Ancak motoru olan CTS800-4A, havacılık sistemleri ve motorları alanında uzman Amerikan “Honeywell” ile İngiliz “Rolls-Royce” tarafından yürütülen “LHTEC” projesine bağlı kalmayı sürdürdü.
Temmuz 2018’de Pakistan, eğitim, mühimmat, yedek parça ve lojistik desteği kapsayan, değeri yaklaşık 1,5 milyar dolar olarak hesaplanan 30 adet “ATAK” helikopteri alımı için bir anlaşma imzaladı. Bu sözleşme, Türk taarruz platformunun dış pazardaki en büyük atılımını oluşturdu.
Ancak teslimat süreci daha sonra uzun bir gecikmeye girdi; çünkü CTS800-4A motoru, Batılı tedarikçilere bağlı bir ihracat lisansına ihtiyaç duyuyordu. Bu da Washington’a, platformu tamamlanmış ve sözleşmesi imzalanmış bir anlaşmayı fiilen engelleme imkânı verdi.
Mart 2021’de savunma alanında uzman Amerikan sitesi “Defense News”, Washington’ın “ATAK” motorlarının ihracat lisanslarına itiraz etmesinin Pakistan anlaşmasını aksattığını yazdı. Ardından savunma alanında uzman İngiliz sitesi “Janes”, Ocak 2022’de Washington’ın motorların Pakistan’a satışını engellediğini, buna karşılık Filipinler’e benzer bir ihracat lisansı verdiğini belirtti.
“KAAN” ve “HÜRJET”.. Türk savaş uçakları yabancı tedarikçinin insafına kalmış durumda
“KAAN”da sınav, savaş uçağı motorları düzeyine taşınıyor. Uçak motorları ve hava sistemleri alanında uzman ABD’li “General Electric Aerospace” şirketi, Mayıs 2026’da Türk savaş uçağının, “F-16”larda da kullanılan “F110” motorlarıyla çalıştığını açıkladı.
“KAAN”, 2024’te bu tipten iki motorla ilk uçuşunu gerçekleştirdi; bu da “TUSAŞ”a milli savaş uçağını gökyüzüyle buluşturma yolunda önemli bir başarı kazandırdı. Ancak gelecekteki üretim hattı, daha ağır bir yerli motora ihtiyaç duyuyor; çünkü bu seviyedeki bir savaş uçağının sanayi egemenliği, gövde ve sistemlerle olduğu kadar itki sistemiyle de doğrudan bağlantılıdır.
Dışa bağımlılık, “HÜRJET” jet eğitim uçağında da görülüyor; zira uçakta ABD yapımı “General Electric F404” motoru kullanılıyor.
“General Electric Aerospace”, Temmuz 2024’te “TUSAŞ” ve “TEI” ile “F404” motorunun uçağın yeni versiyonlarına entegrasyonunu değerlendirmek üzere bir mutabakat zaptı imzaladı; ardından Mayıs 2026’da “TUSAŞ” ile bu motorun “HÜRJET”e tedarikine ilişkin bir anlaşma yaptığını duyurdu.
Bu nokta, “HÜRJET”in İspanya hattına girmesiyle birlikte daha da önem kazandı. “TUSAŞ”, Temmuz 2025’te uçağın İspanya Hava Kuvvetleri’ne entegrasyonunu hızlandırmak için “Airbus” ile bir anlaşma imzaladı; ardından bu süreç Aralık 2025’te, 30 uçağı ve 2028 ile 2029 arasında ilk teslimatı kapsayan “CITS/Caita 2” adlı resmi bir geleceğin muharebe eğitimi programına dönüştü.
“Altay”.. Tankın güç paketi neden kritik?
“Altay” tankı ise kara alanındaki kısıtlamalara farklı bir tablo sunuyor. Zira tanklarda süreç, motoru, şanzımanı, soğutmayı, kontrol sistemlerini ve bunların gövde içindeki entegrasyonunu kapsayan tam bir güç paketine ihtiyaç duyuyor.
Motor düğümü, ilk prototiplere eşlik eden Avrupa menşeli paketle başladı; zira ilk aşama, MTU MT883 motoru ile RENK HSWL 295TM şanzımanına dayanıyordu.
“Defense News”, Kasım 2020’de Ankara’nın tankı Alman paketiyle çalıştırmayı umduğunu yazdı; ancak görüşmeler, Almanya’nın Türkiye’ye silah ihracatına getirdiği yasak nedeniyle başarısız oldu.
Aynı site, Ekim 2021’de motor ve şanzıman tedariki için iki Koreli şirketle niyet anlaşmalarından söz etti; buna paralel olarak “BMC Power” bünyesinde, motor, şanzıman ve soğutmayı bir araya getiren yerli bir güç paketi olarak “BATU” projesi ilerleme kaydediyordu.
Bu örnekler, motoru Türk savunma sanayii içinde özel bir konuma yerleştiriyor; çünkü motor, platform meselesini tasarım ve silahlanma başlığından çıkarıp işletme, teslimat ve ihracat kararına dönüştürüyor. Buradan hareketle motorlar mücadelesi hava, füze ve kara alanları arasında dallanıp budaklanıyor; her Türk şirketi farklı bir hızla ilerliyor ve farklı türde bir sanayi sınavıyla karşı karşıya kalıyor.
TEI şirketi ve hava motoru mücadelesi
Türkiye’nin savunma motorları dosyasındaki en belirgin sanayi altyapısı, 1985’te “TEI” ile şekillendi; o yıl şirket, “F-16” savaş uçaklarında kullanılan “F-110” motorlarının montajı, testi ve bazı parçalarının üretimi alanına adım attı; ardından yabancı motorların derin bakımı ve yaşam döngüsü süreçlerine doğru genişledi. Bu aşama Türkiye’ye önemli bir sanayi ve test bilgisi kazandırdı, ancak lisanslı ya da yabancı tasarımlı motorlara bağlı kalmayı sürdürdü.
Bunun ardından, 2004’ten itibaren “TEI” bünyesinde TJ35, TP38 ve TJ90 gibi projeler üzerinden daha küçük ölçekli yerli tasarım girişimleri ortaya çıktı; bu hatlar, daha büyük operasyonel programlara ulaşmadan önce tasarım ve test kabiliyetinin inşasına katkı sağladı.
Son on yılda ise bu birikim, montaj, test ve bakımdan PD170, TS1400 ve TF6000 gibi yerli motorlara; oradan da “KAAN” savaş uçağına yönelik TF35000 hattına ulaştı.
TEI-PD170, Türkiye’nin yerli motor söyleminden çalışan bir hava platformuna geçtiğinin ilk somut kanıtını sundu. Bu motor ilk kez 30 Ocak 2017’de çalıştırıldı ve 27 Aralık 2018’de “ANKA” platformunda ilk başarılı uçuşunu gerçekleştirdi.
Motor, 2019’da seri üretim aşamasına ulaştı; bu da onu Türk savunma havacılık motorları yolculuğundaki neredeyse ilk tam başarı haline getirdi.
PD170 ailesi, orta irtifa uzun havada kalışlı İHA’lara uygun ağır dizel motor sınıfında yer alıyor; bu sınıf “ANKA” ve “AKSUNGUR” ile uyumlu. Anadolu Ajansı da 2024’te bu motoru “AKSUNGUR” ve “Bayraktar TB3” görevleriyle ilişkilendirdi.
Bu millî motor, “AKSUNGUR” üzerinde daha açık biçimde öne çıkıyor. “TUSAŞ”, 41 saatlik uçuş da dâhil olmak üzere uzun uçuş sürelerine ilişkin verileri bu motora atfetti; ardından yapılan testlerde 40 bin feet eşiğinin üzerindeki performans da buna eklendi. Daha büyük projelerle karşılaştırıldığında PD170, söz konusu şirketin İHA alanındaki boşluğunun bir bölümünü fiilen kapatan motor gibi görünüyor.
Bunun ardından aynı sınıfta gücü artırma girişimi olarak PD222 geliyor. “TEI”, bu motoru azami 222 beygir gücü ve 3.600 saate varan ömürle sunuyor. “TEI” Genel Müdürü Mahmut Faruk Akşit, Mart 2023’te motorun belirli bir olgunluk seviyesine ulaştığını, dayanıklılık testlerini tamamladığını ve PD170’in kullanıldığı alanlarda çalışabileceğini söyledi.
Bununla birlikte PD222, şu ana kadar ilan edilmiş teknik özelliklere ve dayanıklılık testlerine sahip, ancak PD170’e denk bir hizmet geçmişi ya da seri üretim kaydı bulunmayan, doğrulama sürecindeki umut vadeden bir motor olmaya daha yakın kaldı.
Helikopterlerde ise en ağır anlamı TS1400 taşıdı; zira turboşaft helikopter motoru projesi, 1.400 şaft beygirlik temel güçle 8 Mart 2017’de resmen başladı.
19 Nisan 2023’te motor, ilk uçuşunu “Gökbey” GÖKBEY helikopterinde gerçekleştirdi. Şirket daha sonra Temmuz 2024’te TS1400’ün bir rekor testte 1740 beygir gücüne ulaştığını açıkladı; bu rakam, özellikle zorlu çalışma koşullarında veya acil durumlarda helikopter için önemli bir güç marjına işaret ediyor.
“Gökbey”, TS1400 motoruyla ilk uçuş operasyonunu 2023’te gerçekleştirdi, ancak helikopterin kamuya açık ürün sayfasında teknik özellikler bölümünde hâlâ yabancı LHTEC CTS800-4AT motorları yer alıyor.
Türbin sınıfında ise TEI, şirketin ilk yerli Türk askeri turbofanı olarak sunduğu TF6000 motoruyla daha zorlu bir aşamaya geçti; motorun kuru itkisi 6000 libre, yani art yakıcı kullanılmadan önceki temel çalışma gücü düzeyinde.
Bu motor ilk kez Mart 2024’te başarıyla çalıştırıldı ve Türkiye Savunma Sanayii Başkanlığı Başkanı Haluk Görgün, onu “yerli askeri motorlar yolunda bir durak” olarak niteledi.
Motor ayrıca Eylül 2025’te “Teknofest” havacılık fuarı sırasında mobil bir platform üzerindeki testte kamuoyu önünde de çalıştırıldı; Mahmut Akşit ise TF6000’in hâlâ olgunlaşma ve hazırlık testlerinden geçtiğini açıkladı.
Bu hattın bir uzantısı da TF10000 versiyonu. TEI bunu, 10 bin libreye kadar itki sağlayan art yakıcılı bir türev olarak sunuyor. Şirket, bu projenin Türk hava platformlarının motorları yolunda önemli bir teknolojik halka olduğunu düşünüyor.
Eylül 2025’te Akşit, Türk uçaklarının art yakıcı kapasitesine ihtiyaç duyması nedeniyle önceliğin TF10000’e geçtiğini söyledi ve motoru “Kızılelma” Kızılelma gibi platformlarla ilişkilendirdi.
Haziran 2026’ya kadar TF10000, açık teknik özellikleri ve stratejik rolüyle ilan edilmiş geliştirme aşamasında kalmayı sürdürdü; ancak çalıştırıldığına ya da uçuşunu tamamladığına dair bir açıklama yapılmadı. TF35000 ise bu hattın zirvesini temsil ediyor. TEI, bu motoru “Kaan” savaş uçağı için hedef gücü 35 bin libreye ulaşan bir turbofan motoru olarak sunuyor; motor, Savunma Sanayii Başkanlığı çatısı altında TRMotor ile ortaklaşa geliştiriliyor.
TRMotor 2017’de kuruldu, ardından 2021’de tamamen TUSAŞ’ın mülkiyetine geçti ve savaş uçağının itki sistemleri mühendisliğine odaklanan bir kol hâline geldi.
Şubat 2026’da Akşit, “Kaan” motorunun kritik tasarım incelemesi CDR aşamasına ulaştığını söyledi. Bu, geliştirme yolunda önemli bir tasarım durağı olsa da çalıştırma, uçuş ve savaş uçağı içine entegrasyon aşamalarından önce geliyor.
Böylece TEI’nin uzun bir yolun ortasında olduğu görülüyor; şirket PD170 ile ağır İHA motorlarındaki önemli bir boşluğu kapattı, TS1400 ile yerli bir helikopter motorunu uçuş aşamasına taşıdı ve TF6000 ile askeri türbinlerin kapısını araladı.
TF10000 ve TF35000 ile şirket, küresel ölçekte çok daha dar bir alana geçiyor; burada mesele, ultra dayanıklı malzemeler, art yakıcı, dijital kontrol, uzun vadeli güvenilirlik ve test istasyonlarıyla ilgili hale geliyor. Bunlar, Türkiye’nin savaş uçağı motoru dosyasını kapatma kapasitesini belirleyen unsurlar.
Bu nedenle “Kaan” motoruna ilişkin tartışma yalnızca teknik değildi; daha en başından fikri mülkiyet hakları ve ihracat serbestisiyle bağlantılıydı. Nitekim Türkiye Savunma Sanayii Başkanlığı’nın eski başkanı İsmail Demir, motorun Türkiye’de üretilmesinin ve fikri haklarına sahip olunmasının temel bir şart olduğunu; çünkü Ankara’nın savaş uçağının ihracatında kısıtlamalar istemediğini belirtmişti.
Kale şirketi ve roket motorlarına giden yol
“Kale Jet Engines”, “TEI”den farklı bir hatta ilerliyor. Bu hat, uçak motoruna kıyasla daha kısa ömürlü ve daha sınırlı kullanım alanına sahip olmakla birlikte son derece zorlu bir ortamda çalışan roket motorunun üretimine odaklanıyor. Bu motor, seyir füzeleri, gemisavar füzeler ve dolaşan mühimmat için kritik bir çekirdek niteliği taşıyor.
“Kale”, motor geliştirme sürecine 2012’de başladı; bir sonraki yıl KTJ-3200 motoru ilk çalıştırma testini gerçekleştirdi ve daha sonra bu süreç tam bir motor ailesine dönüştü.
“Kale”, KTJ-3200’ü Türkiye’nin ilk yerli turbojet motoru, yani füzelere tahsis edilmiş bir turbojet motoru olarak tanımlıyor ve bunun “SOM” ve “ATMACA” füzelerine 3200 Newton itki sağladığını belirtiyor.
10 Mart 2024’te önemli bir aşama kaydetti KTJ-3200; “ATMACA” füzesi, yerli “Kale” motoruyla hedefini vurdu. Testin değeri, motorun bir gemisavar füzenin içinde çalışabilme kabiliyetini kanıtlamasında yatıyordu; zira deniz üzerinde alçak irtifalı seyir, motor, yakıt, kontrol sistemleri ve füze gövdesi arasında hassas bir entegrasyon gerektiriyor.
Kale ayrıca motorun “ATMACA” füzesiyle uçuş testlerini tamamladığını da belirtiyor; bu da projeyi laboratuvar testinden çıkarıp gerçek bir platform üzerinde kanıtlama aşamasına taşıyor. KTJ-1750’yi ise Kale, 1750 Newton itki gücüne sahip daha küçük bir turbojet motoru olarak sunuyor ve bunun “ÇAKIR” füzesine uçuş için gerekli itkıyı sağladığını söylüyor.
11 Mayıs 2023’te, “ÇAKIR”ın ilk fırlatma testi, “Akıncı” İHA’sından ve KTJ-1750 motoruyla gerçekleşti.
Roketsan’ın “ÇAKIR”a ilişkin sayfası da yerli KTJ-1750 motorunun kullanıldığını doğruluyor; bu da söz konusu programı, daha başlangıç aşamasından itibaren yerli motorla geliştirilen yeni bir füze örneği haline getiriyor.
Daha büyük kategoride ise 3.700 Newton itki gücüne sahip KTJ-3700 motoru öne çıkıyor. “Kale”, bunun ATMACA ailesinin kara konuşlu versiyonu olan “KARA ATMACA” füzesine güç vermek üzere tasarlandığını belirtiyor.
Türkiye Cumhuriyeti Savunma Sanayii Başkanlığı, Ağustos 2024’te, KTJ-3700 motorlu “KARA ATMACA” testinin o tarihe kadarki en uzun uçuşunu gerçekleştirdiğini ve hedefi vurduğunu açıkladı. Bu aşamayla birlikte, “Kale”nin daha küçük ve daha büyük, kara, deniz ve hava platformlarına yönelik füzeleri kapsayan bir Türk tahrik ailesini genişlettiği görüldü.
Eylül 2025’te “Kale”, ATMACA, KARA ATMACA, SOM ve ÇAKIR füzeleri için KTJ-3200A, KTJ-3200S, KTJ-1750 ve KTJ-3700 motorlarına yönelik seri üretim tedarik anlaşmasını “Roketsan” ile imzaladı.
Bu aşama, “Kale”ye Türkiye’deki motor rekabetinde daha olgun bir konum kazandırıyor; çünkü KTJ ailesi test safhasını aşarak, “SOM” ve “ATMACA”dan “ÇAKIR” ve “KARA ATMACA”ya kadar birden fazla programa giren füze motorlarının tedarikine geçmiş bulunuyor.
Bu seyir, savaş uçağı motorları ve tank güç paketlerinden farklılık gösteriyor; zira prototip ve test aşamasından çalışan bir platforma ve istikrarlı üretime geçiş daha uzun zaman gerektiriyor.
Ardından ihracat aşaması geldi. “Kale”, Nisan 2025’te KTJ-3200’ün Brezilya’ya yönelik ilk ihracat anlaşmasını duyurdu; bu, yurt dışına ihraç edilen ilk Türk turbojet motoru oldu. Bu anlaşma SIATT şirketinin ürettiği Brezilya’nın gemisavar MANSUP-ER füze programına entegre edilmesi için yapıldı.
“Kale”nin çizgisi, üç şirket arasında en tutarlı olanı olarak öne çıkıyor; motor ile platform arasındaki ilişki açık: KTJ-1750 “ÇAKIR” için, KTJ-3200 “SOM” ve ATMACA için, KTJ-3700 ise “KARA ATMACA” için.
2024’ün sonlarına gelindiğinde şirket, KTJ serisindeki tüm motorların uçuş testlerini geçtiğini, ardından 2025’te seri üretim ve ihracata geçtiğini açıkladı. Özellikle bu alanda, Türkiye’nin motoru bir bağımlılık noktasından sanayi ve ihracat nüfuzunun aracına dönüştürdüğü görülüyor.
BMC Power ve tank motoru meydan okuması
“BMC Power”ın seyri havacılık ve füzelerden farklılık gösteriyor; çünkü kara motoru doğrudan hareket torku, dayanıklılık, soğutma, güç aktarımı ve arazide çalışma ile bağlantılıdır. Ayrıca tanklar ve ağır zırhlı araçların gövdesi içinde uzun soluklu bir entegrasyonla da ilişkilidir.
Bu nedenle şirket, ürünlerini güç paketleri ve aktarım sistemleri olarak sunuyor; böylece motor, özellikle paletli platformlar ve tanklarda, şanzıman, soğutma ve kontrolü içeren bir sistemin parçası hâline geliyor.
“BMC Power”, kara motorlarında 400 beygir gücündeki “TUNA”dan başlayıp 600 beygir gücündeki “AZRA” ve “LEVEND” üzerinden 1.000 beygir gücündeki “UTKU”ya, ardından 1.500 beygir gücündeki “BATU”ya uzanan bir kademelenme inşa etmeye Başladı.
Böyle kademeli bir yaklaşımla BMC Power, imajını yalnızca “Altay” projesiyle sınırlamak yerine, hafif zırhlı araçlardan başlayıp ana muharebe tankına kadar uzanan kara platformlarına yönelik bir tahrik sistemi altyapısı kurmaya çalıştı.
İlk düzeyde, “Tuna” 2020’de ilk kez çalıştırılan bir dizel motor olarak öne çıkıyor. Şubat 2023’te BMC Power, TTZA motorlarının adının “Tuna” olarak değiştirilmesinin ardından ilk partiyi teslim ettiğini açıkladı. Şirketin Genel Müdürü Mustafa Kaval, seri üretimin başladığını ve toplam 90 motordan ilk 20’sinin VURAN araçlarında kullanılmak üzere teslim edildiğini söyledi.
Daha sonra şirket, “Tuna”nın VURAN ve KİRPİ araçlarıyla entegrasyonundan söz etti; yerli motorlu araçların envantere girdiğini belirtti.
600 beygir gücü sınıfında, “Azra” AZRA, ilk kez 2018’de çalıştırılan bir dizel motor olarak öne çıkıyor. Şirket bu motoru tank taşıyıcıları, lojistik araçlar ve askerî çekicilerde kullanım için sunarken, aynı ailenin bir denizcilik versiyonu da bulunuyor.
Anadolu Ajansı, 2025 yılında tank taşıyıcıları ve lojistik araçlara yönelik “AZRA Gen-2” testlerinin başarıyla sürdüğünü bildirdi.
Denizcilik alanında şirket, 600 beygir gücünde bir dizel motor olarak “Levend” LEVEND’i sunuyor; bu motorun platformlara entegrasyonu 2022’den itibaren başladı. Ardından “BMC Power”, Temmuz 2025’te, motorun İstanbul Tersanesi Deniz Komutanlığı’na bağlı Towing Vehicle-25 çekme aracına entegre edildiğini ve aynı yılın 18 Temmuz’unda fiilen hizmete alındığını duyurdu.
“Levend”, insansız deniz platformu “Marlin” ile de ilişkilendirildi; bu da onu tank motorlarına kıyasla daha dar bir alana yerleştirirken, ilan edilen deniz kullanım amacı bakımından daha belirgin kılıyor.
Bu kategoriler ile “Altay” arasında, motor ve şanzımanı içeren 1000 beygir gücünde bir güç paketi olan “UTKU” yer alıyor; 45 tona kadar hafif paletli araçların yanı sıra “FIRTINA” kundağı motorlu obüsünü de hedefliyor.
BMC Power, motorun ilk başarılı çalıştırmasının 2020 yılında gerçekleştirildiğini belirtiyor. Ayrıca Ekim 2024’te “Utku” ve “Batu” motorları ile transmisyonları, Sakarya Test Merkezi’ne sevk edildi.
Bu seri, “Altay” programının köşe taşı olan “BATU”ya ulaşıyor. “BMC Power”, projeyi motor, transmisyon ve soğutma paketinden oluşan 1.500 beygir gücünde bir güç grubu olarak tanımlıyor; V12 motorunun ilk çalıştırması ise 2021’de gerçekleştirildi.
Şirket, Ocak 2026’nın başında motorun fabrikadaki kabul faaliyetlerinin tamamlandığını duyurdu; ancak Anadolu Ajansı, Aralık 2025’in sonunda, projeyle bağlantılı yerli transmisyon sisteminin test ve kalifikasyon süreçlerinin plan doğrultusunda sürdüğünü bildirdi.
“Altay”, bu kademeli sürecin nedenini de ortaya koyuyor: Tankın ilk modellerinde, MTU MT883 motoru ile RENK HSWL 295TM transmisyonunu içeren EuroPowerPack paketi kullanıldı; ardından Almanya’nın Türkiye’ye silah ihracatına getirdiği kısıtlamalar nedeniyle Alman seçeneği sekteye uğradı.
Ekim 2021’de Defense News, motor ve transmisyon tedariki için Koreli şirketlerle niyet anlaşmalarından söz etti. Ardından Kore güç grubu, Nisan ile Aralık 2022 arasında “Yeni Altay”a entegre edildi ve sürüş testleri başarıyla tamamlandı.
Ekim 2025’te Anadolu Ajansı, “Altay”ın seri üretiminin ithal bir güç grubuyla başladığını, daha sonra ise “BMC Power” tarafından geliştirilen yerli “BATU” güç grubuyla devam edeceğini bildirdi.
Bağımsızlığa doğru üç şirket, üç hız
“TEI” ile “TR Motor”, motorun neden zor olduğuna dair kısa bir teknik açıklama sunuyor. Savaş uçağı motorları ve gelişmiş türbinlerde şirketler; süper alaşımlar, gelişmiş kaplamalar, soğutma teknolojileri, döner kanatlar, art yakıcı ve sıradan malzemelerin dayanamayacağı yüksek sıcaklıklardan söz ediyor.
“TR Motor”, uçak motorlarında kullanılan birçok alaşımın dünyada sınırlı sayıdaki şirket tarafından üretildiğini ve ihracat kısıtlamalarına tabi olabileceğini belirtiyor; bu da malzemelerin kendisini egemenlik mücadelesinin bir parçası hâline getiriyor.
Kontrol sistemleri de ikinci bir düğüm noktası olarak öne çıkıyor. “TEI”, PD170, PD222 ve TS1400’de dijital kontrol sistemleri FADEC ya da tekrarlayan elektronik kontrol üniteleri ECU, şirket içinde geliştirilen yazılımlar ve güvenilirliğe uygun bir tasarım bulunduğunu vurguluyor.
Bu da motorun; yakıtı, basıncı, irtifayı, tepkiyi, çalıştırmayı ve arıza anında korumayı yöneten entegre bir sistem olduğu anlamına geliyor. Yazılımı ve dijital kontrol sistemleri, süper alaşımlar ve türbin kanatları kadar sanayi egemenliğinin özüne giriyor.
Testler de belirleyici üçüncü katman olarak öne çıkıyor. “Kale”, 0,95 Mach’a varan koşulları simüle eden ve yaklaşık 10 kilometre irtifaya uzanan irtifa ve hız test sistemlerine sahip olduğunu; ayrıca kontrol ünitesi, motor yakıtı, ateşleme ve jeneratör için test sistemleri bulunduğunu söylüyor.
“BMC Power”da ise kara motorları, motor, transmisyon ve soğutmayı bir araya getiren güç grupları olarak test ediliyor; tırmanma, frenleme, dönüş ve açılar ile eğimlerde çalışma testlerinden geçiriliyor.
Burada üretim süresinin neden uzun olduğu da ortaya çıkıyor. Çünkü motorun; sıcaklık, basınç, titreşim, irtifa ve yük altında aynı performansı tekrar etmesi, ayrıca bir üretim hattı, yedek parça, bakım, sertifikasyon belgeleri ve çalışma saatleri gerektirmesi gerekiyor. Bu nedenle bu parça, sistemin olgunlaşması en yavaş unsuru ve ambargolara, malzemelere ve tedarik zincirlerine karşı en hassas bileşeni olarak görünüyor.
Sonuç olarak Türkiye’nin motor mücadelesi üç hızda ilerliyor. “Kale”, füze motorlarında en hızlı hatta ilerliyor; KTJ ailesi uçuş testlerini geçti, tedarik sözleşmelerine girdi ve dış ihracata başladı.
“TEI” ise daha geniş ve daha karmaşık bir hatta ilerliyor; PD170 ve TS1400 ile İHA’lar ve helikopterlerdeki açığın önemli bir bölümünü kapattı, TF6000 ile askerî türbinlerin kapısını araladı; savaş uçağı motoru ise hâlâ tasarım ve geliştirme aşamasında bulunuyor.
“BMC Power” ise daha uzun bir kara hattında ilerliyor; daha düşük güçlü motorların teslimatıyla başlayan süreç, 1000 ve 1500 beygirlik güç gruplarına doğru ilerledi. Bu noktada transmisyon, soğutma ve güvenilirlik, motorun anlamının bir parçası hâline geliyor.
Motorların seyri böylece “Cumhuriyetin cephaneliği” projesinin en karmaşık halkasına ulaştığını ortaya koyuyor. Türkiye hava, kara ve füze platformları inşa etti; silah pazarındaki varlığını genişletti; şirketlerinin küresel savunma sanayiindeki konumunu yükseltti. Ardından bağımsızlığın ölçütü, bu platformları hareket ettiren, onları hizmette tutan ve dışarıdan bir karar beklemeden ihraç edilmelerine imkân veren tahrik sistemine kimin sahip olduğuyla bağlantılı hâle geldi.
Siyasi düzeyde ise Reuters’a göre Türkiye Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, Ankara’nın bu halkayı kapatma konusundaki kararlılığını vurguladı. Gökbey helikopteriyle bağlantılı bir etkinlikte konuşan Erdoğan, Türkiye’nin savunma sanayiinde tam bağımsızlığı sağlayana kadar “rahat etmeyeceğini” söyledi.