تستعيد سوريا تدريجيًا موقعها على خريطة النقل بين الخليج وتركيا والبحر المتوسط، مستفيدة من طريق بري عاد إلى حمل شاحنات الترانزيت، وميناءين دخلتهما استثمارات طويلة الأجل، وشبكة سكك يجري إحياء أجزاء منها بعد سنوات من التوقف.
هذه العناصر ما تزال متفاوتة في جاهزيتها، إذ يعمل المسار البري بالفعل، وتتقدم استثمارات الموانئ بوتيرة أسرع، فيما يحتاج الربط الحديدي العابر للأردن وسوريا وتركيا إلى استكمال حلقات أساسية قبل أن يحمل قطارات منتظمة بين الخليج وأوروبا.
وأعطت السعودية وفرنسا هذا الاتجاه بعدًا سياسيًا أوضح في بيان مشترك نشرته الرئاسة الفرنسية في 25 أغسطس/آب 2026، إذ تحدث الطرفان عن فرصة “إعادة تموضع سوريا كجسر بين أوروبا والخليج وآسيا عبر بناء طرق بديلة”، ورحبا بإنشاء مجلس الأعمال السعودي–السوري–الفرنسي.
وبقي هذا الطرح إطارًا لتجميع استثمارات ومشروعات تتحرك في قطاعات مختلفة، من الطرق والموانئ إلى السكك والاتصالات، فيما ستتحدد قيمته التجارية بقدرة دمشق على تحويل هذه الأجزاء إلى سلسلة نقل منتظمة يستطيع الناقل حساب زمنها وكلفتها مسبقًا.
من الخليج إلى تركيا والموانئ السورية
يمتد المسار البري الأكثر جاهزية من شبكة الطرق السعودية إلى منفذ الحديثة عند الحدود الأردنية، ثم عبر المفرق وجابر إلى معبر نصيب السوري، ومنه إلى دمشق وحمص وحلب وإدلب وباب الهوى، قبل دخول تركيا من جيلوة غوزو ومواصلة الطريق عبر غازي عنتاب والأناضول وإسطنبول باتجاه بلغاريا وأوروبا.
ويشكل الطريق الدولي “إم 45” المسار السوري لهذا الخط، إذ يربط نصيب جنوبًا بباب الهوى شمالًا عبر أهم المراكز السكانية والاقتصادية في البلاد، ضمن شبكة الطرق الدولية في المشرق العربي.
بدأ هذا الخط يستعيد حركة الترانزيت فعليًا منذ أواخر 2025، حين أعلن الاتحاد الدولي للنقل الطرقي (IRU)، وهو المنظمة الدولية التي تدير منظومة النقل البري الدولي (TIR)، استئناف عمليات النقل العابر من تركيا عبر سوريا إلى أسواق الخليج في ديسمبر/كانون الأول.
وتتيح “تير” مرور الحمولة تحت ختم وضمان جمركي دولي عبر عدة دول، وقد أثبتت تجربة في يوليو/تموز 2026 اتصال المسار حين انتقلت شحنة مبردة من أيرلندا إلى الإمارات عبر 13 دولة، بينها تركيا وسوريا والأردن والسعودية، وقطعت نحو ثمانية آلاف كيلومتر خلال 20 يومًا مع بقاء الحمولة في المركبة نفسها طوال الرحلة.
وتظهر بيانات 2026 أن الحركة أخذت تتسع بسرعة، إذ قالت هيئة المعابر والجمارك السورية في 27 أغسطس/آب إن أكثر من 30 ألف شاحنة ترانزيت عبرت المعابر السورية–التركية خلال الأشهر السبعة الأولى من العام مقابل نحو 3500 شاحنة طوال 2025، وهو ما يعادل قرابة 140 شاحنة يوميًا في المتوسط الحسابي ويشمل وجهات ترانزيت مختلفة.
أما الحركة على محور تركيا–سوريا–الأردن–السعودية تحديدًا، فقد قدرت خلال محادثات سورية–سعودية في 13 أغسطس/آب بنحو 30 شاحنة يوميًا بعد أن كانت قرابة عشر شاحنات، مع استهداف رفعها إلى 100 شاحنة يوميًا. وبذلك تستطيع سوريا خدمة مسارين، أحدهما بري نحو الأناضول، والآخر بحري عبر طرطوس واللاذقية إلى المتوسط.
يفتح ذلك أمام البضائع الخليجية مسارًا يجمع الطريق بالشحن البحري إلى أوروبا وشمال إفريقيا، ويعطي سوريا وظيفتين في الخريطة نفسها، الأولى كطريق بري نحو الأناضول والثانية كبوابة إلى المتوسط عبر ميناءين عاملين. وتتقدم اللاذقية وطرطوس حاليًا على الربط الحديدي الدولي من حيث الجاهزية والاستثمار.
ففي اللاذقية تدير مجموعة “سي إم إيه سي جي إم” الفرنسية للشحن البحري (CMA CGM) محطة الحاويات بموجب امتياز مدته 30 عامًا، فيما تتولى شركة موانئ دبي العالمية الإماراتية تشغيل طرطوس ضمن امتياز مماثل، ما يضع بوابتي سوريا البحريتين تحت إدارة شركتين تمتلكان شبكات شحن وتشغيل دولية واسعة.
أما شبكة السكك السورية فيبلغ طولها نحو 2852 كيلومترًا، وقالت وزارة النقل السورية في مايو/أيار 2026 إن نحو 1052 كيلومترًا منها كانت عاملة، مع بقاء الوصلات الدولية بحاجة إلى إعادة تأهيل وربط.
ومن أبرز ما عاد إلى الخدمة خط اللاذقية–عدرا قرب دمشق بطول نحو 360 كيلومترًا في مايو/أيار 2026 للمرة الأولى منذ 14 عامًا، ووصل عليه أول قطار حاويات تجريبي.
وارتفع إجمالي الشحن السككي خلال الأشهر السبعة الأولى من 2026 إلى نحو 663 ألف طن مقابل 418 ألف طن في الفترة نفسها من 2025، وتركزت الحركة بصورة رئيسية في الوقود والمواد الأولية داخل سوريا.
ما الذي ينقص سوريا لتصبح دولة عبور؟
تكمن الفجوة الأولى في رفع كفاءة الطريق الذي يعمل عليه الترانزيت أصلًا، خصوصًا محور “إم 45” بين نصيب وباب الهوى. وفي يونيو/حزيران 2026 طرحت وزارة النقل السورية مناقصات لتأهيل نحو 463 كيلومترًا موزعة بين نصيب ودمشق، ودمشق وحمص، وحمص وحلب مع وصلة سراقب–إدلب، وحددت مدد تنفيذ تتراوح بين 400 و500 يوم، فيما بقيت الكلفة الإجمالية للمحور دون رقم معلن.
ويحتاج الطريق إلى مواصفات موحدة للشاحنات الثقيلة ومعالجة الجسور والتقاطعات وساحات انتظار ومحطات وزن وخدمات صيانة تسمح بحركة مستقرة على مدار الساعة.
وتشكل المعابر تحديًا آخر أمام رفع حجم الترانزيت، لأن زمن الانتظار قد يبدد أي أفضلية تمنحها المسافة الأقصر، إذ بدأت سوريا في أبريل/نيسان 2026 توسعة باب الهوى على مساحة تقارب 200 ألف متر مربع، فيما افتتحت وزارة التجارة التركية في أغسطس/آب ساحة في جيلوة غوزو تستوعب نحو 1200 مركبة، واستمرت المباحثات بين الطرفين حول تخصيص مسارات للترانزيت وتسهيل المرور المباشر.
وفي الجنوب رفعت أعمال تطوير نصيب قدرته على استقبال حركة تجارية أكبر، بينما بقي حجم الترانزيت المتصل بالخليج أقل بكثير من طاقة المعبر.
وتخفف عودة منظومة النقل البري الدولي “تير” من العبء الجمركي عبر السماح بمرور الشحنة تحت ضمان دولي، لكن سوريا وتركيا والأردن واصلت خلال 2026 التفاوض بشأن النقل المباشر إلى الوجهة النهائية ورسوم العبور والإدخال المؤقت وإعادة التصدير.
كما افتتحت السلطات السورية في يوليو/تموز مركز “النافذة الواحدة” في مرفأ اللاذقية لتقليص زمن التخليص، وهي تجربة يحتاج الممر إلى توسيعها على نصيب وباب الهوى وطرطوس مع أنظمة إلكترونية وقياس معلن لزمن عبور الشاحنات.
وتبقى السكة أكبر فجوة رأسمالية في المسار، إذ يحتاج الربط الخليجي–التركي إلى خط متصل من السعودية عبر الأردن وسوريا حتى الشبكة التركية.
وقال وزير النقل والبنية التحتية التركي عبد القادر أورال أوغلو في 14 يونيو/حزيران 2026 إن تركيا والسعودية تستهدفان إنجاز هذا الرابط خلال ثلاث إلى أربع سنوات، وقدر الحلقة التي تحتاج إلى إنشاء أو إعادة تأهيل عبر الأردن وسوريا بنحو 400 كيلومتر، مع تقدير يقارب 100 مليون دولار لإعادة الجزء بين الحدود التركية وحلب وحده.
وفي الطرف السعودي أطلقت الخطوط الحديدية السعودية “سار” ممرًا لوجستيًا يربط موانئ المنطقة الشرقية باتجاه منفذ الحديثة، ما يجعل الحلقة الأردنية–السورية الجزء الأكثر أهمية لاستكمال الاتصال شمالًا.
أما الموانئ، فتضم أوضح الاستثمارات المعلنة في قطاع النقل، إذ خصصت “سي إم إيه سي جي إم” نحو 230 مليون يورو لتحديث محطة حاويات اللاذقية ورفع طاقتها المستهدفة إلى أكثر من مليون حاوية نمطية سنويًا، فيما تنفذ موانئ دبي العالمية برنامجًا بقيمة 800 مليون دولار في طرطوس، ووصلت في أغسطس/آب 2026 أول ثلاث رافعات مينائية متنقلة ضمن خطة التحديث.
وترتبط استفادة حركة الخليج من هذه الاستثمارات بسرعة نقل الحاويات بين الساحل ومحور حمص–دمشق عبر الطرق والسكك والموانئ الجافة، وقد مثلت إعادة تشغيل خط اللاذقية–عدرا بطول نحو 360 كيلومترًا خطوة في هذا الاتجاه.
وأقر البنك الدولي في يونيو/حزيران 2025 منحة بقيمة 146 مليون دولار لإصلاح خطوط نقل الكهرباء ومحطات التحويل، فيما تعمل مجموعة الاتصالات السعودية “إس تي سي” على مشروع “سيلك لينك” باستثمارات تتجاوز ثلاثة مليارات ريال سعودي لتطوير بنية الاتصالات والربط.
ولا تزال كلفة تأهيل الطريق واستكمال الحلقة الحديدية بحاجة إلى تقديرات نهائية، بالتوازي مع حاجة شركات النقل إلى خدمات مصرفية وتأمين وائتمان مستقرة تتيح احتساب كلفة الرحلة ومخاطرها بدقة أكبر.
موقع سوريا بين طريق التنمية و”آيمك”
أقرب المنافسين جغرافيًا للمسار السوري هو “طريق التنمية” العراقي، الذي يمتد لأكثر من 1200 كيلومتر من ميناء الفاو على الخليج عبر البصرة وبغداد والموصل إلى تركيا، ويجمع بين طريق بري وسكة ومناطق اقتصادية ولوجستية ضمن مشروع واحد.
ووقعت العراق وتركيا وقطر والإمارات في 2024 إطار تعاون رباعيًا بشأنه، ما يمنحه هيكلًا حكوميًا محددًا ومسارًا معلنًا من الخليج إلى الحدود التركية.
ويملك العراق قاعدة تمويل متقدمة في السكك، إذ وافق البنك الدولي في 25 يونيو/حزيران 2025 على مشروع بقيمة 930 مليون دولار لتحديث وتوسعة نحو 1047 كيلومترًا من الخطوط بين أم قصر والموصل، بما يشمل السكك والمعدات والورش والموانئ الجافة.
وفي يوليو/تموز 2026 تحدث الجانب التركي عن انطلاق أعمال مرتبطة بطريق التنمية خلال العام نفسه، وقدر كلفة السكة بنحو 15 مليار دولار، مع أفق يتراوح بين أربع وخمس سنوات بعد اكتمال التمويل والتصاريح.
أما المسار السوري فينطلق من وضع مختلف، إذ يستطيع الناقل استخدام الطريق بين السعودية والأردن وسوريا وتركيا حاليًا، فيما تسمح الموانئ القائمة بإضافة فرع إلى المتوسط خلال مرحلة تطوير البنية الحديدية. ويعطي ذلك سوريا إمكانية رفع حركة الشاحنات تدريجيًا والاستفادة من أصول قائمة، بينما يحتفظ المشروع العراقي بأفضلية برنامج موحد واسع النطاق وتمويل مؤسسي أكثر تقدمًا في قطاع السكك.
أما الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا “آيمك” (IMEC)، الذي أطلق على هامش قمة مجموعة العشرين في سبتمبر/أيلول 2023، فيبدأ من الهند بحرًا إلى الخليج ثم يعتمد على السكك والموانئ لنقل البضائع باتجاه المتوسط وأوروبا، إلى جانب تصورات لكابلات الكهرباء والبيانات وخطوط الطاقة.
وقالت المفوضية الأوروبية عند إطلاق المشروع إن التصور يمكن أن يجعل التجارة بين الهند وأوروبا أسرع بنحو 40 ٪، وهو تقدير وضع قبل التشغيل التجاري للممر، فيما بقيت حتى 2026 عدة وصلات عابرة للحدود وترتيبات تمويل وجداول تنفيذية قيد الاستكمال.
وتقع مساحة المنافسة السورية مع “آيمك” أساسًا غرب الخليج، لأن البضائع القادمة من الهند تصل أولًا بحرًا إلى موانئ الخليج ثم تبدأ المفاضلة بين طرق نقلها نحو أوروبا.
عند هذه النقطة تستطيع الشحنة مواصلة الرحلة عبر الشبكة المخططة لـ”آيمك”، أو الصعود عبر العراق وتركيا، أو استخدام السعودية والأردن وسوريا ثم التوجه إلى تركيا، أو الانعطاف داخل سوريا إلى طرطوس واللاذقية واستكمال الرحلة بحرًا عبر المتوسط.
وتتمثل إحدى مزايا المسار السوري في إتاحة اتجاهين للبضائع القادمة من الخليج، شمالًا إلى تركيا أو غربًا إلى موانئ المتوسط بالتزامن مع سعي الخليج إلى تنويع شبكات الإمداد وتقليل الاعتماد على طريق واحد.
ويتقاطع ذلك مباشرة مع التعبير الذي استخدمه البيان السعودي–الفرنسي في 25 أغسطس/آب حول “بناء طرق بديلة”، ومع تحركات أخرى تشمل عودة “تير”، وتوسعة المعابر، واستثمارات طرطوس واللاذقية، ومباحثات ربط السكك السعودية والتركية عبر الأردن وسوريا.
وسيتوقف توسع المسار السوري على استكمال تأهيل “إم 45″، وتأمين التمويل للربط الحديدي عبر الأردن وسوريا، وخفض زمن العبور في المعابر، ثم تشغيل حركة منتظمة تربط الخليج بتركيا أو بالموانئ السورية.
ومع تقدم هذه المشاريع يمكن لسوريا جذب جزء أكبر من البضائع الباحثة عن طرق إضافية بين الخليج وتركيا والمتوسط، فيما سيبقى زمن الرحلة وكلفتها العامل الحاسم في قدرتها على المنافسة بين الممرات الإقليمية.
